Selon Eric Fournier, "le Président de la République a lui-même rappelé à Anne-Marie Comparini, Présidente de la région, sa détermination à faire aboutir ce projet important pour un rééquilibrage entre le rail et la route. L'enjeu est primordial. (...) La récente déclaration commune des collectivités votées par le Conseil régional en atteste : jamais les points de vue des acteurs du projet n'ont été aussi proches sur les choix à faire en faveur de la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin. Nous devons continuer à travailler sans perdre de temps."
La SNCF estime avoir maintenant stabilisé cette activité déficitaire. L'activité marchandises de la SNCF, Fret SNCF, termine l'année sur des chiffres très en retrait sur ses prévisions. Le volume d'activité devrait avoisiner en effet 50 milliards de tonnes-kilomètres, loin des 54 milliards de tonnes-kilomètres de l'objectif affiché au début de l'année. Directeur général délégué fret de la SNCF, Francis Rol-Tanguy explique ce décalage essentiellement par les difficultés du passage par le Tunnel sous la Manche liées à l'afflux de clandestins et par la persistance de la crise économique, la reprise attendue au deuxième semestre 2003 n'étant pas au rendez-vous. Cette chute du trafic est encore plus marquée dans les comptes. L'activité fret perdra au moins 342 millions d'euros cette année. Dérive que Francis Rol-Tanguy attribue au non versement par l'Etat d'une subvention de 60 millions d'euros pour le transport combiné, subvention qui sera versée dorénavant directement aux opérateurs.
A la tête de T3M, premier opérateur français privé dans le transport combiné, Jean-Claude Brunier vient de compléter l'assignation en justice de la SNCF, déposée initialement en 2001, en dénonçant à nouveau la " qualité de service épouvantable " de la société nationale sur le sillon Paris-Milan. Selon Jean-Claude Brunier, 55,55 % des trains à destination de Milan ont enregistré plus de deux heures de retard, et 22,22 % plus de 24 heures au cours du mois de juillet !
L’Allemagne, l’Italie et l’Autriche ont signé un plan concernant le transport combiné de marchandises par les Alpes. Ce plan d’action, portant le nom de Brenner 2005, devrait au moins doubler la capacité du transport combiné via le Brenner d’ici 2005. Il y a trois catégories de dispositions prévues. D’abord, une amélioration rapide de la qualité du transport ferroviaire et la suppression des goulots d’étranglement. Viennent, ensuite, des mesures visant à améliorer la ponctualité et la confiance des utilisateurs en matière de transport combiné par les Alpes. La troisième série de mesures concerne la construction de terminaux, l’augmentation du nombre de trains ainsi que l’élargissement de la capacité du réseau ferroviaire.
Dans un courrier adressé à la Présidente du conseil régional, Anne-Marie Comparini, le Président de la République affirme tout l´intérêt de la France pour ce projet ferroviaire
(...) Le Président de la République confirme tout l´intérêt de la France pour ce projet, qu´il qualifie " d´important pour favoriser le transport ferroviaire par rapport au transport routier ", en rappelant l´accord signé en janvier 2001 à Turin et " approuvé par les Parlements des deux pays ". " Soyez assurée de l´intérêt particulier avec lequel je suis ce dossier et de la détermination des autorités françaises à obtenir un résultat positif dans les discussions engagées à Bruxelles ", écrit Jacques Chirac.
Le financement étant la clé de voûte de ce projet, il se dit en effet également favorable à " une participation accrue de l´Union Européenne au financemnt du réseau trans-européen de transport. La Commission Européenne a proposé de porter le taux maximum à 20 % pour les projets tels que la ligne ferroviaire Lyon-Turin. La France et l´Italie ont soutenu cette initiative qui, débattue au sein du conseil des ministres des finances, n´a pas pu encore à ce jour aboutir ".
Le service commercial de ferroutage entre Aiton et Orbassano-Turin débutera en juin 2003. De 2003 à 2006, quatre allers-retours quotidiens seront assurés, sur une distance ferroviaire de 175 kilomètres. 14 wagons doubles Modalohr pourront à chaque navette emporter 18 camions ou 28 remorques. D'autre part, une charte de coopération a été signée entre Area, les Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) et la SFTRF (société concessionnaire de l'autoroute de la Maurienne et de la partie française du tunnel de Fréjus), ce qui constitue une étape vers la constitution d'un pôle autoroutier rhônalpin.
Pour accélérer le prolongement de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, le Conseil Régional suggère un moyen de se substituer à RFF pour emprunter sur les marchés.
(…) Ce scénario consiste à former une société d’économie mixte – au capital de laquelle pourraient entrer le Conseil régional, l’Union européenne, l’Etat ainsi que les entreprises et associations intéressées par le projet – qui émettrait un emprunt et mettrait les fonds ainsi recueillis à disposition de R.F.F. Le coût de la prolongation du TGV Atlantique jusqu’à Bordeaux, dont la réalisation (…) est évalué à 4 milliards d’euros. La S.E.M. emprunterait sur les marchés financiers pour une durée d’au moins cinquante ans les sommes nécessaires à la réalisation de l’ouvrage... Le remboursement de ces emprunts serait couvert par les recettes que percevrait R.F.F. grâce aux péages perçus auprès des compagnies utilisatrices de la ligne nouvelle, voire dans certains cas de l’actuelle ligne Bordeaux-Tours. Pour sécuriser le mécanisme et attirer les emprunteurs, la Région souhaiterait que l’Etat et les autres collectivités locales puissent s’engager au bout de cinquante ans à couvrir un éventuel solde débiteur ou à autoriser le prolongement du mécanisme aussi longtemps que nécessaire.
Invité à faire le point sur l'avancée du projet ferroviaire Lyon-Turin, Louis Besson a annoncé son intention de convaincre l'Europe d'accepter l'instauration d'une redevance, en France comme en Italie, sur les carburants comme sur certains trafics commerciaux. Les fonds ainsi récoltés permettraient de réduire le coût des péages futurs afin de ne pas remplacer une barrière naturelle par une barrière tarifaire.
(...) "La France, comme l'Italie sont condamnés à trouver un mode de financement qui n'ait pas l'inconvénient d'une répercussion sur les péages du coût réel colossal d'un ouvrage de ce type". (...) (...) "L'objectif, poursuit Louis Besson, est d'obtenir des financements dès maintenant, en anticipation sur les péages à venir, de manière à les réduire. (...) Cela veut dire, qu'il faudrait obtenir que l'Europe, non seulement confirme ses 20 % de contribution, mais encore qu'elle autorise ce financement en anticipation par ce qui pourrait être une sorte de redevance ferroutage." (...)
L'Espagne et l'Italie mettent les bouchées doubles. Le train à grande vitesse déboule dans le Sud.
Doit-on s'en plaindre ou s'en féliciter ? La France va bientôt se faire dépasser en matière de lignes de TGV. L'Espagne en construit plus de 1 200 kilomètres, en annonce plus de 7 000 dans les cinq ans, et va ouvrir d'ici à quelques mois la plus grande partie du tronçon Madrid-Barcelone à une vitesse commerciale prévue de 350 km/h, soit 50 km/h de mieux que les TGV actuels de la SNCF. (...) L'Italie, après avoir doublé en cinq ans ses investissements ferroviaires, devrait faire de même d'ici à 2007 afin d'ouvrir à cette date la ligne Turin-Milan-Rome-Naples (1 000 km environ), dont le tronçon Naples-Rome-Florence devrait être en service dans un peu plus d'un an. Espagne et Italie ont du mérite : leurs reliefs tourmentés ne se prêtent guère aux tracés des trains à grande vitesse. (...) Les Français ont, à priori, tout à gagner de ces grands travaux. A condition que les trains rapides des trois pays soient connectés. Seuls bémols, les Pyrénées et les Alpes.
Lunardi : "Nous attendons que la France confirme ses engagements dans les Alpes"
En Italie, les mises en chantier de grands ouvrages ont augmenté de 25 % en dix mois. Ce chiffre, publié à la veille du 22ième sommet franco-italien qui se tient à Rome, témoigne de la priorité que le gouvernement de Silvio Berlusconi attache au développement des infrastructures. Ministre des Travaux publics, l'ingénieur Piero Lunardi fait le point des liaisons dans l'arc alpin.
(...) S'agissant de la future liaison ferroviaire Turin-Lyon, êtes-vous préoccupé par l'audit sur les transports publics décidé par la France ?
"La France s'est déjà engagée à développer ce projet de grande importance. Nous voulons croire qu'elle confirmera cet engagements pris au niveau européen. Il s'inscrit dans le développement du couloir intermodal (train et autoroute)reliant Barcelone à Kiev, en Ukraine. Ce tunnel devrait recevoir la priorité. D'un commun accord, nous sommes convenus des échéances : trois ans pour les études et sept ans pour le percement de manière qu'il puisse entrer en service en 2012. L'engagement de l'Italie est total. Nous demandons la même chose à la France. Quitte à ce qu'elle diffère d'un an, au besoin, la réalisation des infrastructures d'approche, comme la ligne TGV Lyon-Saint Jean de Maurienne".
Que voulez-vous dire par l'engagement total de l'Italie" ?
"Réel et concret : 4,5 milliards d'euros sont déjà affectés au chantier ferroviaire Turin-Novare qui prolongera la Lyon-Turin. Bientôt, ce sera 1,5 milliard d'euros pour la liaison Novare-Milan. Et, sur l'autre versant, nous avons lancé une étude sur une ligne au-delà de Trieste, en étroite concertation avec la Slovénie, la Hongrie et l'Ukraine. Un secrétariat du couloir 5 sera installé à Trieste : la France et l'Espagne y sont d'ailleurs invités". (...)
LYON – TURIN AU SOMMET n° 670 - Lettre hebdomadaire Prospective Rhône Alpes Méditerranée - Le 7 novembre 2002
Le sommet franco-italien du 7 novembre sera-t-il bien celui de la confirmation des engagements pris dans ce cadre en faveur du Lyon-Turin ? Le Comité de la Transalpine, son homologue La Transapadana conjuguent leurs efforts de lobbying. D’abord en rappelant qu’il revient « aux deux Etats » de donner une « réponse ferme à l’Europe, aux acteurs économiques et aux habitants des massifs alpins ». Aux deux Etats encore, selon La Transalpine de soutenir la proposition de la Commission Européenne de relever de 10 à 20 % le taux de financement communautaire pour les programmes ferroviaires transeuropéens. Ultime vœu : sortir du flou en mettant enfin en place « un partenariat performant et transparent entre l’ensemble des financeurs potentiels ». Le tout pour donner corps à l’engagement franco-italien de réaliser cette liaison fret et voyageurs d’ici 2012.
Le Sommet franco-italien du 7 novembre prochain, à Rome, est le premier de la nouvelle équipe gouvernementale française. Si plusieurs éléments opérationnels du Lyon – Turin / Torino – Lione sont encore à l’étude, les Etats savent qu’ils doivent néanmoins apporter une réponse ferme à l’Europe, aux acteurs économiques et aux habitants des massifs alpins : le rééquilibrage entre le rail et la route est un choix politique fondamental qui ne se contente pas de déclarations timides mais d’engagements fermes.
Ainsi : - Le soutien de la proposition de la Commission Européenne de relever de 10 à 20 % le taux de financement communautaire pour les programmes ferroviaires alpins et pyrénéens du réseau transeuropéen, - La décision pour le Lyon – Turin de mettre en place un partenariat performant et transparent entre l’ensemble des financeurs potentiels et des utilisateurs dès la phase de conception du programme, - La confirmation de l’engagement des Etats de réaliser le Lyon – Turin d’ici 10 ans et dans son intégralité, pour un développement efficace et soutenable des Alpes et de l’Europe, et dans une logique de réseau et de renforcement de l’intermodalité.
Au moment où l’Europe vient de franchir un pas décisif dans son processus d’intégration et d’élargissement, la France et l’Italie doivent montrer leur courage à respecter les engagements pris à Turin en janvier 2001. Il en va de leur place économique et politique dans cette Europe élargie.
La Banque européenne d'investissement (BEI) accorde un prêt de 200 millions d'euros à la SNCF pour l'achat de 22 rames "Duplex" (à deux niveaux) destinées à absorber l'augmentation rapide du trafic sur le réseau à grande vitesse. Outre l'avantage d'être nettement moins bruyantes, les 22 rames "Duplex" ainsi financées ont une capacité de voyageurs, selon la configuration des sièges, jusqu'à 40% supérieure à celle des rames classiques. Dans un premier temps, elles seront affectées à la ligne Paris-Méditerranée (en particulier au tronçon Paris-Lyon proche de la saturation), libérant ainsi des rames existantes pour d'autres lignes. Ce projet permettra donc d'accroître la capacité du transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau à grande vitesse en France, et, indirectement, en Europe. Il répondra ainsi aux besoins en matériel roulant d'un réseau TGV en forte expansion.
Réunis à Annecy, les maires des grandes villes de Rhône-Alpes ainsi que les présidents des Conseils généraux des Savoies et de l'Isère ont, dans une déclaration commune, rappelé "l'impérieuse nécessité" de réaliser la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin. Si dans son principe cet équipement, qui a fait l'objet d'un traité franco-italien ratifié par les deux Etats, est programmé, les élus, auxquels se sont associés la présidente de la région Rhône-Alpes et Raymond Barre, au titre de président du Comité pour la liaison européenne Transalpine Lyon-Turin, demandent que les Etats tiennent leurs engagements. Les signataires mettent l'accent sur la réalisation le plus rapidement possible de l'ouvrage, et notamment du tunnel de base, moteur de l'ensemble, dont la mise en service devra se faire impérativement en 2012.
Lors de la « rencontre du Sillon Alpin » organisée ce jour à Annecy, 10 partenaires ont marqué leur engagement fort en faveur de la réalisation du Lyon – Turin. Une déclaration commune a été signée par : - Le Conseil Régional Rhône-Alpes, - Les 3 membres de la Conférence des Départements du Sillon Alpin : Haute-Savoie, Savoie et Isère, - Les 5 membres du réseau des Villes du Sillon Alpin : Grenoble, Chambéry, Aix-les-Bains, Annecy, Annemasse, - Le Comité pour la liaison européenne transalpine Lyon – Turin, qui a proposé le premier projet de texte. Les signataires ont ainsi rappelé que les collectivités locales de Rhône-Alpes se sont engagées de façon unanime et à maintes reprises en faveur de ce projet. Le programme Lyon –Turin a ainsi été inscrit « projet de transport prioritaire » lors du Sommet européen des Chefs d’Etats à Essen en 1994, et le 29 janvier 2001 à Turin, les chefs d’Etats français et italien se sont engagés pour la réalisation de cette liaison. Ils ont donc rappelé les objectifs et conditions qu’ils proposent depuis près de 10 ans. Le Comité pour la Transalpine insiste notamment en faveur de la mise en œuvre d’un programme efficace, sobre et performant pour la meilleure rentabilité du projet, permettant l’adhésion de l’ensemble des partenaires européens, français et italiens, des financeurs ou futurs clients. L’équilibre du Comité entre responsables économiques et politiques traduit l’importance que revêt cette liaison, vitale pour Rhône-Alpes, fondamentale pour l’avenir des Alpes et de l’Europe. Cette volonté partenariale se renforce encore par la collaboration du Comité pour la Transalpine avec son homologue italien, le Comitato Transpadana : les collectivités locales et les acteurs économiques rhône-alpins et piémontais ont cette ambition de s’unir pour promouvoir la nouvelle liaison ferroviaire transalpine à haute capacité Lyon - Turin.
Le Comité pour la Transalpine souligne enfin que le gouvernement italien a récemment réaffirmé sa volonté de réaliser rapidement l’ouvrage complet, et que le parlement italien vient de légiférer pour favoriser les partenariats publics – privés. En effet, seul un partenariat performant entre l’ensemble des financeurs potentiels et utilisateurs du Lyon – Turin, mis en oeuvre dès l’origine de la réalisation, dans une logique de projet industriel, peut garantir le succès de l’ouvrage, et particulièrement la confirmation par l’Europe d’une participation financière significative, à hauteur de 20 %.
M. François Lamoureux, directeur général de la DG TREN Transport et énergie à la Commission européenne a expliqué lors d'un séminaire organisé par le Comité des régions sur l'intermodalité et les transports, qui a eu lieu à Bruxelles le 2 octobre 2002, que si les tendances actuelles se poursuivaient, les embouteillages sur les routes de l'UE augmenteraient et la compétitivité en serait affectée. Le fret ferroviaire perdrait encore du terrain par rapport à sa part actuelle de 8% du marché. Cela signifie que nous devons prendre des mesures radicales dès aujourd'hui, dit-il. Si nous voulons éviter que le trafic routier n'augmente de 50% d'ici 2010, l'intermodalité est un choix incontournable.
Italie : la BEI accorde un prêt de 300 millions d'euros à TAV pour l'achèvement de la ligne Milan-Bologne. La Banque européenne d'investissement (BEI) vient une nouvelle fois d'accorder son soutien au TGV italien. En signant un contrat de prêt de 300 millions d'EUR, l'institution financière de l'Union européenne complète en effet l'enveloppe de 1 milliard d'EUR, approuvée en juin 2000, destinée à appuyer les investissements mis en œuvre sur la ligne à grande vitesse Milan-Bologne. « Ce financement confirme l'engagement de la BEI en faveur de l'une des composantes fondamentales du réseau de transport italien et européen », a déclaré M. Ponzellini, Vice-président de la BEI. « La nouvelle ligne Milan-Bologne renforcera en effet la capacité de transport dans l'un des corridors d'infrastructure les plus importants et les plus saturés d'Italie ». Le corridor où seront aménagées les nouvelles lignes à grande vitesse de TAV constitue l'épine dorsale de l'économie italienne. Il relie en effet les quatre principaux centres urbains du pays (Turin, Milan, Rome et Naples) et deux villes de taille moyenne (Bologne et Florence). Cette ligne à grande vitesse, qui passera également par d'autres villes plus petites, desservira au total quelque 20 millions d'habitants, soit 35 % de la population du pays.
Bilan positif du trafic bi-directionnel SUISSE : La nouvelle gestion du trafic au tunnel du Gothard (sud), qui permet aux camions de se croiser à nouveau depuis le 30 septembre, s'avère positive a estimé Daniel Schneider, porte-parole de l'Office fédéral suisse des routes (OFROU). "Le système a dans l'ensemble bien fonctionné dès le premier jour", a indiqué M. Schneider. Un système de trafic bi-directionnel, dit au compte-gouttes, a remplacé celui du dosage, qui interdisait aux camions de se croiser dans le tunnel, après la collision entre deux camions qui avait tué 11 personnes le 24 octobre 2001. Le système du "compte-gouttes" consiste à faire passer les poids-lourds selon une cadence variable, le débit total (voitures et camions) étant limité à 1.000 unités par heure et par sens.(...)
Selon l'Association of American Railroads, les projections affichent une augmentation du trafic de containers par rail de 5% par an durant les prochaines années.
Un effort particulier pour le ferroviaire Lors de la présentation jeudi 26 septembre du budget de l’Etat en matière de transports, Gilles de Robien et Dominique Bussereau ont pu annoncer un effort particulier pour l’investissement ferroviaire, même si l’heure de vérité en la matière aura lieu à l’issue de l’audit lancé par le gouvernement sur les grands projets.
620 millions d’euros consacrés en 2003 à l’amélioration et au développement du réseau ferroviaire, c’est déjà le double du montant inscrit dans la loi de finances 2002. Mais en y regardant de plus près, cette somme inclut des ressources extra-budgétaires, à savoir une part des 280 millions d’euros provenant de l’ouverture du capital d’ASF (Autoroutes du sud de la France) qui sera affectée au projet de liaison Perpignan-Figueras, ainsi que des dividendes versés par les sociétés d’autoroutes qui serviront au financement des études du Lyon-Turin.
(...) La chute du trafic combiné rail-route semble enrayée mais les opérateurs attendent toujours beaucoup de l'amélioration des liaisons internationales. Le trafic de transport combiné rail-route semble être en passe de renouer avec la croissance, selon les chiffres rendus publics par l'Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route. Après avoir stagné l'an dernier, « les chiffres des huit premiers mois sont annonciateurs d'une tendance positive pour le transport combiné en 2002, soit 1% de plus. Si l'on ajoute le trafic de route roulante de Ralpin, qui regroupe les sociétés Hupac, SBB et BLS, qui n'est pas directement membre de l'UIRR, la progression est de 2,5% », explique-t-on à l'UIRR. En tous cas, les réseaux de chemin de fer n'y ont pas ou peu contribué, selon ces opérateurs, « la qualité des prestations de service laisse toujours à désirer en particulier en trafic international.» Les entreprises ferroviaires et les opérateurs de transport combiné ont également « exprimé leur inquiétude en ce qui concerne entre autres les capacités insuffisantes d'infrastructure ferroviaire. Les augmentations de trafic attendues au cours des années à venir requièrent des investissements du secteur public dans le réseau ferré, en particulier dans l'espace alpin et les parcours d'appoint ». (...)
(...) Le nouveau gouvernement Raffarin doit prendre sans tarder des décisions afin d'arrêter l'organisation des financements se rapportant au projet de tunnel de base du Lyon - Turin. Gérard Geoffray, vice président du Comité pour la Transalpine, a souligné à l'attention de Dominique Bussereau, Secrétaire d'Etat aux Transports, que cette démarche était à ce stade capitale pour la liaison Lyon - Turin. Il a notamment invité les instances compétentes à valider la proposition d'augmentation du taux de financement communautaire (de 10 à 20 %) des projets ferroviaires alpins et pyrénéens. Cette hausse aurait un effet de levier sur le montage financier définitif du projet, et serait nettement incitative pour les intérêts privés dont l'implication financière est primordiale pour la pérennité même de la future liaison. (...)
Le trafic mondial de fret aérien devrait tripler au cours des vingt prochaines années, selon les derniers chiffres du constructeur aéronautique américain Boeing qui vient de procéder à la mise à jour de son enquête de marché. L'essentiel de la croissance du trafic devrait venir de l'Inter-Asie et des lignes reliant l'Asie Aux Etats-Unis et à l'Europe.
Les difficultés de Fret SNCF préoccupent le gouvernement Le fonctionnement de Fret SNCF ne répond pas aux attentes des entreprises, a déclaré ce matin le secrétaire d'Etat aux Transports et à la Mer, Dominique Bussereau. Certes, la dégradation des résultats de cette activité s'explique en partie par le retard pris par la reprise économique mais aussi, estime Dominique Bussereau, par des dysfonctionnements et une mauvaise organisation. Il est anormal qu'une entreprise dans cette situation doive refuser les clients qui souhaitent lui confier une part plus importante de leurs expéditions, explique en substance Dominique Bussereau. Selon certaines prévisions internes à la SNCF, le trafic de Fret SNCF devrait accuser une baisse de 1,7% cette année par rapport à 2001 où une chute d'activité de 8% avait été enregistrée.
TRANSPORTS Ministère des Transports - Communiqué de Presse - Le 16 septembre 2002
Rencontre des ministres des Transports franco italien Monsieur Pietro LUNARDI, ministre Italien des Infrastructures et des Transports, Monsieur Gilles de ROBIEN, ministre français de l'Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer et Monsieur Dominique BUSSEREAU, secrétaire d'Etat français aux Transports et à la Mer, se sont rencontrés le 16 septembre 2002 à Paris (...). Lors de ce premier entretien bilatéral, qui s'est déroulé dans une ambiance chaleureuse et très cordiale, les Ministres ont examiné les différents dossiers franco-italiens dans le domaine des infrastructures de transports. Les conditions de circulation dans les tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus ont été évoquées ainsi que les grands projets d'infrastructure de transports tels, la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin et l'autoroute ferroviaire de la Maurienne. (...) Ils ont décidé de poursuivre cette coopération bilatérale et ces échanges fructueux, en vue notamment de préparer le prochain sommet franco-italien qui devrait avoir lieu à Rome le 7 novembre prochain.
Le premier des deux tunneliers servant à percer le tunnel de base du Lötschberg a terminé son travail. 8,9 kilomètres ont été forés en près de deux ans. Au total, sur les 34,5 kilomètres du tunnel de base du Lötschberg, 62 % de l'ouvrage sont aujourd'hui percés. Galeries d'accès et de ventilation comprises, ce sont même quelque 88 kilomètres qui ont déjà été excavés.
A partir du lundi 7 octobre, l'opérateur suisse de transport combiné Intercontainer-Interfrigo (ICF) met en service son nouveau train complet rapide "Fast Freight Train" pour assurer, six fois par semaine, la liaison entre Amsterdam et Sesto San Giovanni (Milan) en moins de 18 heures. « Ce train complet destiné au transport de conteneurs et de caisses mobiles est pratiquement aussi rapide qu'un train de voyageurs et atteint une qualité comparable au trafic voyageurs international », précise-t-on chez ICF. Les marchés cibles du nouveau train sont le fret aérien, les denrées périssables comme fruits, légumes et fleurs, ainsi que les marchandises exigeantes en matière de délais de toutes sortes.
Ce corridor relie l'Italie à la Turquie en passant par les différents pays signataires. Loyola de Palacio, vice-présidente de la Commission européenne en charge des transports et de l'énergie, a salué ce pas en avant: "Le développement de ce corridor contribuera de façon positive au processus de stabilisation des Balkans, ainsi qu'au prochain élargissement de l'Union européenne et au renforcement de la coopération entre l'UE et l'Europe de l'Est. Tous ces corridors en cours de réalisation sont cruciaux pour la vertébration de l'ensemble du continent européen: nous jetons un pont vers nos voisins".
Les sénateurs François Gerbaud et Hubert Haenel ont été investis d'une mission temporaire sur le fret ferroviaire et ses perspectives de développement par le Premier Ministre. (...)
Pari gagné pour les activités marchandises des deux plus importants réseaux ferroviaires européens. En six mois, Fret SNCF et DB Cargo ont réussi à traduire dans la réalité la volonté exprimée par les présidents des deux réseaux et à simplifier le passage en frontière des convois de marchandises. (...) Il s'agit certes d'un premier pas puisque huit trains par jour circulant entre les triages de Metz-Woippy et Manheim sont actuellement concernés, mais une grande partie du travail accompli pour permettre le passage de ces convois demeure acquis pour atteindre l'objectif de 80 à 70 trains par jour à l'horizon 2004. (...) La solution retenue a consisté à garder la même locomotive et le même mécanicien de bout en bout du trajet, à fixer des règles communes et à faire confiance au réseau expéditeur pour les respecter (...) A terme, les deux réseaux envisagent d'étendre le système au quadrilatère constitué par Metz-Woippy, Lyon-Sibelin, Cologne-Gremberg et Mannhein. En jeu : la maîtrise de très intéressants trafics de transit vers l'Espagne et l'Italie.
Le ministre des Transports et de l'Equipement Gilles de Robien a jugé "prioritaires" hier les grands projets de lignes TGV comme Lyon - Turin, Nîmes - Perpignan ou l'achèvement de Paris - Bordeaux. (...)
Entretien avec Gilles de Robien, Ministre de l'Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. "Le projet de liaison ferroviaire Lyon - Turin fret et voyageurs, qui fait l'objet d'un traité entre les gouvernements français et italiens, entre-t-il dans le cadre de l'audit sur les transports" ? (...) "Comme l'a rappelé encore récemment le Premier ministre, il n'est pas question de remettre en cause ce projet sur lequel des accords internationaux ont été signés avec nos amis italiens. (...) L'audit a vocation à établir un calendrier précis de la réalisation, leur faisabilité technique, leur coût pour l'Etat, à évaluer leur intérêt socio-économique et les enjeux en termes d'aménagement du territoire et d'environnement. Il s'agira aussi de proposer dans certains cas des pistes nouvelles de financement. (...)"
TGV LYON-TURIN : Une priorité selon CHIRAC et l'Italie (...) Anne-Marie Comparini, présidente UDF de la région Rhône-Alpes et militante de la première heure du Lyon-Turin affirme ne pas douter «une seule seconde» de l'avenir de la ligne. «J'ai entendu à la radio l'annonce de l'audit voulu par le gouvernement, je comprends la démarche du gouvernement et je suis restée totalement sereine, explique l'élue UDF. D'une part, parce que le Président a déjà indiqué tout l'intérêt qu'il portait à ce projet, d'autre part parce que l'on sait très bien que la résorption de l'engorgement des Alpes ne peut désormais passer que par le rail.» (...)
Le gouvernement, confronté à une situation budgétaire difficile, a lancé un audit sur les projets de liaisons ferroviaires, routières et fluviales, qui l'aidera à définir une politique générale du transport.
Une des grandes annonces du précédent ministre des Transports Jean-Claude Gayssot, avait été sa décision d'investir 18,3 milliards d’euros dans le ferroviaire en dix ans (jusqu'en 2010). Parmi les grands projets figure la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, prévu en 2012, qui doit aider à réduire le trafic des poids lourds dans la traversée des Alpes. Dans le fluvial, le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, vient d'annoncer qu'il ne rouvrirait pas le dossier du canal Rhin-Rhône.
Le Gouvernement constate qu’un nombre important de projets de liaisons ferroviaires, routières ou fluviales ont été engagés, étudiés ou annoncés par le gouvernement précédent, sans que les financements nécessaires n’aient été garantis. Compte tenu de l’importance des sommes en cause et de l’impératif d’achever les projets en cours de réalisation (tel est le cas du TGV Est pour lequel le Gouvernement réaffirme son engagement) et qui mobilisent déjà des financements importants, le Gouvernement souhaite pouvoir disposer d’une appréciation précise de la situation des équipements et des divers projets envisagés. Plus particulièrement, Il souhaite pouvoir faire le point sur les caractéristiques de chaque projet et les contraintes de financement tant pour l’État que pour les collectivités locales et les autres partenaires.
C’est pourquoi le Gouvernement a chargé le Conseil Général des Ponts et Chaussées et l’Inspection Générale des Finances d’un audit qui devra être rendu d’ici le 31 décembre 2002. Il établira l’état précis des projets, leur faisabilité technique, le calendrier prévisible et leur coût pour l'État. Il évaluera par ailleurs l’intérêt socio-économique et les enjeux en termes d’aménagement du territoire de chaque projet tant au plan français qu’au plan européen. Il examinera enfin les marges de manœuvre pour une meilleure utilisation des ressources financières existantes.
Postérieurement à la remise de cet audit, le Gouvernement définira une politique générale du transport dans le cadre européen et proposera un débat au Parlement nourri par une étude de prospective de la DATAR.
Une nouvelle association a vu le jour le 23 juillet dans le secteur ferroviaire : l'Association européenne du transport de marchandises par rail (European Rail Freight Association - ERFA). (...) Le but est de représenter les intérêts des compagnies ferroviaires actives dans le fret et de travailler à la réalisation d'un marché ouvert au niveau européen dans ce domaine. (...) Pour Rob Spierings (Shortlines, Rotterdam), Président fondateur de ERFA, "nombre d'obstacles techniques et administratifs doivent encore être éliminés pour que toutes les entreprises ferroviaires - c'est à dire également les petites et moyennes entreprises - puissent participer à ce marché ouvert dans des conditions économiques acceptables". (...)
Cologne - Francfort : ouverture d'un nouveau tronçon de 175 km sur le réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
Après sept années de construction, Deutsche Bahn, la compagnie des chemins de fer allemands, inaugure aujourd'hui le nouveau tronçon de 175 km qui relie Cologne à Francfort, moyennant un investissement de 6 milliards d'euros. L'un des projets les plus ambitieux au sein du réseau transeuropéen de transport, la liaison ferroviaire à grande vitesse Paris Bruxelles Cologne/Francfort Amsterdam Londres (PBKAL), dont le coût atteint 24 milliards d'euros, a ainsi franchi une nouvelle étape importante sur la voie de son achèvement.
(...) "On se trouve aujourd'hui dans une phase de remise à plat", explique Michel Rivoire, qui, depuis dix ans, défend inlassablement le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin. Si la décision politique a été prise à Périgueux par les deux chefs d'Etat français et italien, il y a quelques mois, si les parlements ont ratifié projet et échéance d'achèvement (2012), force est de constater que la question du financement n'est pas réglée, constate Michel Rivoire. Mais le pire, selon lui, serait de se focaliser sur les crédits à mettre en place, sans bien savoir ce que l'on veut faire avec cette liaison ferroviaire. Et de rappeler, d'une part, les objectifs, et, d'autre part, la stratégie à développer.
Les objectifs tout d'abord : cette liaison, c'est la mise en relation de l'Europe occidentale avec celles du sud et du centre : si cette mise en relation ne se fait pas, l'axe de développement européen essentiel se développera plus au nord, au long d'une ligne Londres-Allemagne du sud-Hongrie. A cet objectif économique, s'ajoute un objectif environnemental : les Alpes sont fragiles, les effets de la pollution sont multipliés en zone montagneuse ; aussi faut-il considérer la question du Lyon-Turin comme l'un des éléments de la traversée des Alpes, ce massif devant être appréhendé, qu'il s'agisse de la protection de l'environnement et de la sécurité, dans son ensemble. Le troisième objectif est, lui, économique : il apparaît indispensable que des régions proches (Pièmont, Lombardie, Suisse francophone, Sud-Est français) puissent constituer un ensemble économique compétitif dans l'Europe qui s'élabore.
De tels objectifs (avec des enjeux aussi considérables) commandent donc une stratégie de mise en oeuvre de cette liaison. Il est nécessaire de bâtir un projet global (apportant des services tant aux voyageurs que pour le fret), qui soit intermodal (pour favoriser les échanges) et de ce fait qui soit conçu comme un projet industriel, et non pas dans une logique administrative. Une telle approche industrielle, outre qu'elle serait gage d'efficacité économique, faciliterait, de plus, l'appropriation du projet par les populations. (...)
« Je compte sur votre engagement personnel pour apporter l’inflexion déterminante à ce projet essentiel pour la France et l’Europe » : c’est l’appel de la présidente de la Région Rhône-Alpes au Premier Ministre, à la veille de la Commission intergouvernementale franco-italienne. (...) « Rhône-Alpes compte sur vous, Monsieur le Premier Ministre, pour que l’Etat tienne dans les délais, ses engagements pris dans le cadre du Traité franco-italien » sollicite-elle encore avant de rappeler que la Région a été le second financeur des études après l’Union Européenne.(...)
(...)"Il y a un décalage frappant", souligne le Secrétaire d'Etat. "L'opinion demande aujourd'hui du fret, les affreteurs demandent des trains pour acheminer leur chargement, et la SNCF veut développer son fret. Or, malgré cela, on observe une baisse des trafics". D'où l'idée d'une mission complète sur le fret ferroviaire. Il faudra que l'équipe qui en sera chargée remette ses conclusions avant l'ouverture à la concurrence du fret international, en mars 2003". (...)
Lentement mais semble-t-il sûrement, les entreprises de transport retrouvent le chemin du tunnel du Mont-Blanc, qui leur est ouvert depuis le 25 juin. La semaine dernière, une pointe à 547 poids lourds en une journée a été enregistrée. (...) Cet été, les discussions entre la France et l'Italie reprendront à propos de l'alternat des camions au Mont-Blanc. le gouvernement italien réclame sa suppression (...)
A la surprise générale, c’est le groupement Euroferro, un consortium qui associe notamment Dragados Travaux Publics et Bouygues TP, qui a été désigné comme "concessionnaire pressenti" par la commission intergouvernementale.
Véritable surprise, hier, avec la nomination du groupement Euroferro comme "concessionnaire pressenti en vue de la signature du contrat de concession" pour la ligne à grande vitesse, Perpignan-Figueras. On attendait, en effet, Réseau Ferré de France et son homologue espagnol, GIF sur la ligne d’arrivée.
Le TGV reliera Genève à Paris en moins de trois heures d'ici à 2006.
Pierre-Etienne Bisch, préfet du département de l’Ain, a dévoilé mardi le nouveau tracé de cette ligne qui doit raccourcir à partir de 2006 le trajet entre la capitale française et la Cité de Calvin. Le Réseau ferré de France (RFF) doit remettre en état une ligne désaffectée depuis 1987 et qui reliait Nantua à Bellegarde. La ligne du Haut-Bugey est encore baptisée «ligne des Carpates», en raison de son escarpement. Les investissements sont évalués à 1,9 milliard de francs sur le territoire français et à 350 millions sur le sol helvétique.
"(...) Il ne faut pas perdre de temps, tenir la date de 2012 pour la mise en service de ce Lyon - Turin, et prendre en considération que ce projet est global, et surtout dédié au fret". Pour Anne-Marie Comparini, le financement ne peut se faire que dans le cadre d'un partenariat public-privé où l'Europe a promis d'apporter dans la corbeille de mariage, 20 % du financement. (...)
Recherche de solidarité entre les vallées de la Maurienne et du Mont-Blanc
Par un courrier adressé à tous les Conseillers généraux de Savoie et de Haute Savoie, Ernest Nycollin, Président du Conseil général de la Haute-Savoie, et Jean-Pierre Vial, Président du Conseil général de la Savoie proposent aux élus membres de l'Assemblée des Pays de Savoie la création d'un groupe de travail sur les voies de communication transalpines. (...) Le courrier signé par les deux Présidents réaffirme donc la nécessaire solidarité entre les vallées de la Maurienne et du Mont Blanc et propose la mise en place d'un suivi fret et d'une régulation du trafic ainsi qu'un soutien réaffirmé au projet ferroviaire Lyon-Turin : (...) Depuis plusieurs années, nous nous battons pour un rééquilibrage des flux de marchandises au profit du rail. Le projet d'une nouvelle liaison ferroviaire à haute capacité entre Lyon et Turin doit être mis en oeuvre sans tarder. L'échéance d'une mise en service en 2012 annoncée au dernier sommet franco-italien de Périgueux doit être respectée. Mais contrairement à ce que pensent la plupart de nos concitoyens, les financements ne sont pas aujourd'hui acquis. Aussi devons-nous, ensemble, continuer à agir avec détermination pour voir enfin aboutir ce grand projet Lyon-Turin, seule solution à la hauteur des enjeux.(...)
Deux degrés : c'est l'impact moyen pour la France d'ici 2100 du changement climatique causé par les émissions de gaz à effet de serre. Deux petits degrés qui peuvent avoir des "conséquences inquiétantes", souligne l'Office parlementaire des choix scientifiques et technologiques. Un ou deux degrés supplémentaires suffisent à détruire les coraux qui protègent les atolls français du Pacifique. Deux degrés et ce sont 25 à 35 jours de neige en moins à 2.500 m dans les Alpes et les Pyrénées, 15% à 20% de la durée d'enneigement. Les stations de moyenne montagne (1.500 mètres) auront 30 à 60 jours d'enneigement en moins. (...) (...) D'ici 2025, des décisions clés doivent être prises, soulignent les parlementaires : renouvellement ou non du parc de réacteurs des centrales nucléaires, essor des énergies renouvelables, doublement du fret ferroviaire, construction de la liaison ferroviaire Lyon-Turin.
Trois entreprises européennes projettent de créer un service intermodal de transport de remorques de poids lourds par train. Wagon surbaissé, plate-forme pivotante et pivot implanté dans le sol se retrouvent sur ce concept fort proche du système Modalohr de CME. Seule différence majeure : ce projet européen a l'aval de la C.E. (...)
Berne est prêt à alourdir de 1,2 milliard la facture des nouvelles traversées ferroviaires
Le Conseil fédéral a fait volte-face et pris mercredi la décision de principe d'enterrer complètement la nouvelle ligne ferroviaire alpine (NLFA) dans le canton d'Uri. Cette "solution montagne", réclamée par Uri, entraînera des coûts supplémentaires d'un milliard de francs, soit presque le double des 1,2 milliard de francs prévus pour le tracé actuel. Ce montant ne pourra pas être financé dans le cadre légal actuel prévu pour les transversales alpines. Le Conseil fédéral souligne qu'il lui importe de "réduire les nuisances sonores et environnementales dans le canton d'Uri". (...) (...) Ce prolongement de la ligne de base sous le Gothard entraîne la construction de 23 kilomètres de tunnel supplémentaires entre Brunnen (SZ) et Erstfeld (UR). S'ajoutant aux 57 kilomètres déjà prévus de Erstfeld à Bodio (TI), la transversale alpine atteindra la longueur record de 80 kilomètres sous terre. (...)
Particulièrement sensible aux dysfonctionnements du fret ferroviaire, le transport combiné devrait être le premier bénéficiaire des mesures d'amélioration du trafic prises par la SNCF
Venu clore les travaux de l'assemblée générale du Groupement national du Transport Combiné (GNTC) qui groupe des entreprises de transport routier faisant appel aux techniques du transport combiné, le secrétaire d'Etat aux Transports et à la Mer, Dominique Bussereau a expliqué qu'il fallait sensibiliser davantage les régions aux questions de fret ferroviaire afin qu'elles entament une réflexion sur la place qu'elles entendent laisser au transport de marchandises dans les besoins qu'elles expriment en matière de sillons pour faire circuler des trains de transport régional de voyageurs. Le secrétaire d'Etat a également indiqué à cette occasion qu'en matière de transfert modal, il fallait que l'Etat tienne sa parole, car au delà des discours sur la pertinence du transport combiné, il faut admettre que « l'effort de l'Etat a diminué ». (...)
L’Italie s’estime lésée. Son ministre des Transports demande à la Suisse d'annuler le système de dosage des poids lourds sous le Gothard.
(...) Or ce système de dosage pénalise très fortement la politique de transports commerciaux à travers l'arc alpin, a rappelé Pietro Lunardi. Le ministre italien a déclaré à ce propos: «J'ai demandé à mon homologue suisse l'élimination du dosage et l'introduction d'un système de réservation.»
Dosage signifie sécurité Conscient du poids de sa requête, Pietro Lunardi n'a pas manqué de louer la rapidité avec laquelle le tunnel avait été remis en état et puis rouvert à la circulation. «La Suisse, a-t-il dit, a fait un travail extraordinaire qui doit être un exemple pour toute l'Europe». (...) (...) «Nous avons abordé les projets communs de ces dix à quinze prochaines années, a précisé Pietro Lunardi. Surtout en ce qui concerne les liaisons ferroviaires». Ainsi pour concrétiser ces projets à court, moyen et long terme, Pietro Lunardi et Moritz Leuenberger ont annoncé la mise en place de quatre groupes de travail formés d'experts des deux pays. Le premier groupe s'occupera des tracés prévus jusqu'en 2020 sur l'axe nord-sud pour les transports des marchandises, des passagers et régionaux. Il examinera la chaussée roulante, (...) et la liaison Aoste-Martigny. Le second groupe sera chargé d'améliorer la qualité des liaisons entre le nord et le sud. Et de promouvoir l'accès au marché du trafic marchandises par la mise en place d'un réseau adéquat. Le troisième groupe de travail se penchera sur la convention et la concession de la ligne du Simplon qui prendra fin en 2005. Enfin, le quatrième groupe planchera sur le trafic international à travers les Alpes (Gothard compris) et sur le transfert de la route au rail.
L'Italie veut respecter ses engagements en ce qui concerne les tracés italiens des deux grands projets ferroviaires suisses, à savoir les deux corridors nord-sud. Celui par le Gothard, d'ici à 2014 au plus tôt. Et celui par le Lötschberg, dès 2006.
Eric Fournier, adjoint au maire de Chamonix et vice-président du Conseil Régional, chargé des Transports : "Oui à une pression commune des deux vallées (Maurienne et Chamonix) pour obtenir des engagements fermes en matière de ferroutage, notamment sur les financements."
Invité de Ruh Elkrief, le Ministre de l'Equipement et des Transports
(...) J'ai reçu les gens de la Maurienne, j'ai reçu les associations, les maires de la vallée de Chamonix : nous avons discuté des perspectives qui s'ouvrent pour plus tard, c'est-à-dire les essais de ferroutage qui ont actuellement, ou qui vont avoir lieu, les expérimentations, les perspectives à plus long terme, comme par exemple la création d'une ligne de ferroutage, entre LYON et TURIN. (...) On en parle dpuis si longtemps, et on ne fait qu'en parler ! Mais moi, j'ai bien l'intention en tout cas de pousser ce dossier, parce que c'est un dossier intéressant, et pas seulement le ferroutage, c'est aussi le cabotage maritime, qui peut aider à soulager les routes, et alléger un petit peu du fret, qui passerait par la mer entre la France et l'Italie. (...)
Mardi 25 juin, la réouverture du tunnel du Mont-Blanc aux poids lourds oppose la vallée de la Maurienne à celle de Chamonix.
Depuis la nuit dernière à minuit, tous les poids lourds non-polluants et ne transportant pas de matières dangereuses sont autorisés à réemprunter le tunnel du Mont-Blanc pour se rendre en Italie. La réouverture intervient conformément à l’accord signé le 5 avril dernier entre les gouvernements français et italien. Mais les vallées alpines n’y trouvent pas leur compte. (...) (...) Les deux vallées se retrouvent cependant sur la question du ferroutage. Elles souhaitent que l’Etat investisse bien plus dans les infrastructures concernées. Une nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin est bien en cours, mais selon Gilles de Robien, ministre des Transports français, elle ne sera pas opérationnelle avant une dizaine d’années. (...)
La commission permanente du Consei Régional a décidé, jeudi dernier, de participer à hauteur de 1,5 million d'euros à la réalisation de la plate-forme de chargement d'autoroute ferroviaire d'Aiton. Une phase d'expérimentation du ferroutage pour préparer la future liaison transalpine Lyon-Turin. (...
Le Comité pour la Transalpine, présidé par Raymond BARRE, se bat depuis 10 ans pour la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin. Pour renforcer la collaboration entre l'ensemble des collectivités locales et des acteurs économiques, ce comité a décidé de créer un Comité d'Orientation et de Concertation réunissant l'ensemble des collectivités concernées (région, départements et grandes agglomérations), les opérateurs de transports, les représentants du monde économique et l'Etat. C'est Eric FOURNIER, le Vice-président de la Région délégué aux transports, qui en a été élu Président. Son objectif portera sur la mobilisation d'un partenariat financier public-privé et sur la réalisation d'un tunnel international à deux tubes. Dans l'attente de la mise en service de la liaison Lyon-Turin prévue pour 2012, ce comité cherchera à trouver les moyens de développer le fret ferroviaire sur les itinéraires existants afin de soulager les axes routiers asphyxiés par le trafic des poids lourds.
La traversée du Gothard divise la Suisse et l'Italie. Les ministres des transports des deux pays rouvrent ce dossier épineux lundi à Milan.
(...) La circulation alternée des camions sous le Gothard a transformé la A2 en un goulet d’étranglement. (...) (...) Pietro Lunardi sera le porte-parole de son Premier ministre Silvio Berlusconi et des associations italiennes des routiers et des transporteurs qui accusent la Suisse de ne pas respecter le principe de la libre circulation des marchandises à travers les Alpes. Il demandera sûrement à son homologue suisse d’assouplir sa position. Moritz Leuenberger quant à lui n’a pas l’intention de céder. Il tablera sur la solution du transport par le rail et tâchera de convaincre l’Italie d’améliorer sa politique à cet égard.
Le tunnel du Mont-Blanc sera ouvert demain à tous les camions de transport international (TIR ), à l'exception des transports dangereux, des poids lourds les plus polluants et des très gros gabarits. Il s'agit toutefois d'une ouverture en trompe-l'œil : les travaux en cours sur la route d 'accès à Chamonix, réduite à une chaussée bidirectionnelle, devraient en effet empêcher, dans un premier temps, l 'arrivée en masse de poids lourds. L'Association pour le respect du site du Mont-Blanc (ARSMB), qui regroupe 150 mouvements écologistes, organisera tout de même une grande manifestation pour s'opposer au retour des camions. Des petits « groupes d'intervention » ont été mis sur pied pour bloquer « physiquement mais sans violence » les poids lourds qui tenteraient de passer sous le tunnel .
Gilles de Robien, a assuré hier à des élus de la vallée de Chamonix qu ' il serait « très attentif » aux moyens de limiter le transport de fret via le tunnel du Mont-Blanc . Le ministre des Transports serait notamment favorable une expérience de ferroutage via le tunnel du Mont-Cenis.
Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, a reçu Martial Saddier, député de Haute-Savoie, Michel Charlet maire de Chamonix, Patrick Dole maire des Houches, et Marie-France Marcos maire de Servoz accompagnés de Eric Fournier, conseiller régional et vice-président chargé des transports au Conseil Régional Rhône-Alpes afin d'évoquer le dossier de la réouverture du tunnel du Mont-Blanc.
Le ministre a rappelé la position du Gouvernement quant à la réouverture du tunnel le 25 juin prochain : des accords franco-italien engagent la parole de la France. Il a également réaffirmé la solidarité du Gouvernement envers les habitants de la vallée de la Maurienne qui depuis 3 ans ont eu à subir l'intégralité du trafic, Gilles de Robien a précisé à ses interlocuteurs qu'il serait très attentif à toutes les mesures propres à développer une alternative crédible au transport de marchandises par la route à travers les Alpes, tant sur le ferroviaire que sur le maritime. Qu'à ce titre, il soutiendrait fortement toutes les actions en ce sens et en particulier, la mise en place d'un système expérimental de ferroutage par le tunnel du Mont-Cenis. Enfin le Ministre a indiqué que l'installation demain jeudi 20 juin par le préfet de région du comité de suivi de l'environnement et de la sécurité des itinéraires d'accès aux deux tunnels, rassemblant élus locaux, associations et socio-professionnels, doit permettre à l'ensemble des acteurs locaux d'échanger et de dialoguer autour de ces sujets dans la sérénité et la transparence.
Pendant les travaux d'amélioration de l'axe français italien, le trafic frêt sera maintenu avec d'importantes restrictions de circulation (voie unique sous le tunnel du Fréjus, longueur des convois limitée à 500 m). (...) Le trafic voyageurs sera transformé pour libérer des sillons destinés au frêt. (...) L'axe stratégique de la ligne de Modane supporte un trafic de 10 MT/an (passage de 70 à 90 trains/jour).
Objectif décembre 2002 : le programme se poursuit selon le planning prévu (...). Sur le chantier du terminal français, les travaux débutés en mars seront achevés fin 2002. Côté italien, la construction commencera en juilllet. Côté matériel roulant, les deux rames porte-camions construites par LOHR poursuivent leurs essais en ligne. A partir du 15 juillet, le wagon circulera sur l'axe de Modane où il doit effectuer son service commercial. Sont programmés à partir de fin 2002-2003, quatre aller-retours entre Aiton et Orbassano avec deux rames de 550 m de long, composées de 14 wagons doubles.
L'opérateur européen de transport combiné ICF a particulièrement souffert de l'incapacité des réseaux de chemin de fer à assumer le développement du trafic rail-route
(...) Bien que très diplomates envers leurs actionnaires que sont les réseaux de chemin de fer, les dirigeants d'ICF expliquent leurs difficultés sur le marché du transport combiné par des "défauts de qualité", des "perturbations dues aux accidents et aux intempéries" ou des "grèves de tout genre et de toute durée". Ils ajoutent que «tous ces facteurs ont, outre la perte de deux grands clients, sensiblement contribué au recul de 13,2% des volumes de transport». Patrice Pinoli, directeur et membre du comité exécutif d'ICF, craint de voir apparaître un clivage de plus en plus grand entre les "grandes promesses faites du bout des lèvres" lorsqu'il s'agit du transfert de la route au rail et les prestations ferroviaires réelles qui s'avèrent médiocres, sinon mauvaises. "De telles déclarations suscitent une vague croissante d'incompréhension et de mécontentement chez nos clients", sauf en Suisse, explique le directeur d'ICF. (...)
Le Lyon - Turin, vital pour Rhône-Alpes et l'Europe
Gilles de Robien, Ministre des Transports, a reçu dernièrement à Paris, Anne-Marie Comparini, Présidente du Conseil régional Rhône-Alpes. (...) Concernant le TGV Lyon - Turin, Anne-Marie Comparini a souligné l'engagement fort de la Région pour la construction de cette infrastructure "vitale pour Rhône-Alpes mais aussi pour l'Europe". (...) (...) "Avec le TGV Lyon - Turin, la France a parié sur l'avenir pour construire une vraie politique de transports ferroviaires et répondre aux enjeux économiques et environnementaux dans toutes les Alpes" a t-elle réaffirmé. (...)
(...) Le programme de nouvelle liaison ferroviaire à travers les Alpes permettra de répondre demain aux exigences environnementales et à celles de sûreté, de rapidité et globalement d'efficacité. La réalisation de cette infrastructure fondamentale est attendue à la fois par les Français et les Italiens, le monde économique, la Commission européenne et tous les acteurs du développement des Alpes. Elle doit se faire au plus vite, en innovant dans tous les domaines : techniques, partenariaux et surtout financiers.
Les CFF vont investir 2,9 milliards de francs en installations (...) En effet, les CFF sont les premiers à appliquer les standards européens de sécurité ferroviaire. Une véritable révolution informatique. «Jusqu’à aujourd’hui, la signalisation était optique, et le mécanicien devait respecter les signaux qu’il voyait devant lui», résume le porte-parole des CFF, Jean-Louis Scherz. (...) Objectif final: toutes les principales lignes du pays devraient être équipées d’ici à 2017. Augmenter la fréquence des trains Ces changements technologiques présentent un autre avantage. Celui de pouvoir augmenter de 30% la capacité des principales lignes de Suisse. (...) Actuellement, chaque ligne ferroviaire du pays voit passer, en moyenne, 128 trains, par jour. Un record mondial. (...)
Le groupe de pression European Car-Transport Group (ECG) soutient, en grande partie, les propositions du Livre Blanc de la commission Européenne. En effet, l’intermodalisme que son auteur, Loyola de Palacio, défend ardemment est une priorité pour l’ECG. Le groupe considère, par contre, qu’il ne faut pas mettre en concurrence les différents modes de transport car ils sont tous complémentaires. Il souligne également que les états doivent investir dans des infrastructures qui permettent de diminuer le volume du transport routier. Le lobby des transporteurs considère que l’harmonisation des dimensions des véhicules, proposée dans le Livre Blanc, est une très bonne initiative.
La fédération des entreprises de Transport et de Logistique de France propose de lancer, au début de l’année 2002, un service expérimental de route roulante ferroviaire entre les aires de Turin et Lyon. Ce service, destiné à transporter 40.000 véhicules par an, tracteurs routiers et remorques, se veut "la première étape visible de la politique souhaitée par l'Europe sur l'axe transalpin Italie-France et le démarrage réel des actions concourant à la pleine utilisation de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon–Turin à l'horizon 2015". (...) (CT)
Les projets de recherche de la Commission visent à renforcer la sécurité, la durabilité et la convivialité des transports
La mobilité accrue des personnes et des marchandises stimule la création d'emplois et l'activité économique en Europe. (...) Les priorités de recherche de la Commission dans le secteur des transports concernent le renforcement de la compétitivité du transport ferroviaire, la promotion des transports maritimes et par voies navigables et la promotion de l'intermodalité et de l'interopérabilité. (...) Le Livre blanc de la Commission sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix évoque les principaux défis à relever - et notamment la dissociation des aspects positifs de la croissance économique des incidences négatives de l'augmentation des transports. (...)
Accord sous forme d'échange de lettres entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne relatif aux modalités de réouverture aux poids lourds du tunnel sous le Mont-Blanc
Article 1er
Le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne s'accordent sur une ouverture progressive et complète du tunnel du Mont-Blanc à tous les véhicules tels que prévus par le règlement de la circulation dans le tunnel sous le Mont-Blanc, annexé à l'échange de lettres précisé des 17 janvier et 23 janvier 2002.
Article 2
1. Sans préjudice des dispositions du règlement de la circulation dans le tunnel sous le Mont-Blanc : a) Les véhicules isolés de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 19 tonnes inclus (poids total autorisé en charge), ainsi que les véhicules de transport de personnes de plus de 3,5 tonnes (poids total autorisé en charge), sont admis à circuler dans le tunnel à compter du lundi 8 avril 2002, suivant une circulation alternée ; b) Les véhicules de plus de 19 tonnes, à l'exclusion des véhicules de plus de 4 essieux, ainsi que des trains routiers et des trains doubles, sont admis à circuler dans le tunnel à compter du 13 mai 2002, suivant une circulation alternée ; c) Les véhicules de plus de 3,5 tonnes (poids total autorisé en charge) autres que ceux visés aux alinéas a et b ci-dessus sont admis à circuler dans le tunnel du Mont-Blanc à compter du mardi 25 juin 2002, suivant une circulation alternée.
2. Au sens du présent article, on entend par : a) Train routier : un ensemble constitué d'un véhicule à moteur auquel est attelé une remorque ou une semi-remorque dont l'avant repose sur un avant-train ; b) Train double : un ensemble composé d'un véhicule articulé et d'une semi-remorque dont l'avant repose soit sur un avant-train, soit sur le train roulant arrière coulissant de la première semi-remorque qui tient alors lieu d'avant-train ;
3. Dans le cadre de la circulation alternée, la durée de circulation par sens est fixée à une heure environ. L'exploitant du tunnel pourra améliorer les conditions de circulation alternée en modifiant la durée de circulation par sens.
Article 3
Le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne se fixent un objectif de répartition équitable des trafics entre les deux tunnels alpins du Mont-Blanc et du Fréjus, notamment en prévoyant un objectif de partage pour que chaque tunnel assure au moins 35 % du trafic total poids lourds. Une évaluation régulière de la mise en oeuvre des dispositions prévues à l'article 2 sera effectuée pour en tirer toutes les conséquences, en vue d'éventuelles évolutions. Elle portera notamment sur l'exploitation du système, y compris en matière d'environnement, et les conditions de sécurité dans lesquelles s'effectuent la circulation dans les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus et dans les vallées leur donnant accès. Cette évaluation sera établie conjointement par les deux gouvernements et sera rendue publique. (...)
(...) Les sept accords bilatéraux entre la Confédération helvétique et l'Union européenne entreront officiellement en vigueur samedi 1er juin (...) dont l'accord sur les transports terrestres qui permettra (...) de mettre fin aux restrictions de circulation des camions et d'encourager le ferroutage à travers l'arc alpin. (...)
Dijon : Traversée souterraine de 4 km par le TGV Rhin - Rhône
Avant son départ, Jean-Claude Gayssot, ministre de l’Equipement, a validé l’option «Dijon-Centre» pour la traversée de l’agglomération dijonnaise par le TGV Rhin-Rhône. Ce fuseau, plébiscité par les acteurs locaux, entraîne la réalisation d’un souterrain de 4 kilomètres pour relier les lignes Dole-Dijon, à l’Est, et Dijon-Nancy, au Nord. Pour le raccordement à la ligne TGV Sud-Est en direction de Paris, l’ancien ministre retient également la variante «sud», entre Prenois et Turcey, jugée moins pénalisante pour l’environnement. (...)
Le transport combiné rail route vient encore de connaître une année en demi teinte. Bien que cette technique soit plébiscitée par les politiques et l'opinion publique en ce qu'elle associe la camion pour aller charger des caisses mobiles chez le client au train pour les acheminer sur la majeurs partie du parcours, le développement du système butte sur les mêmes difficultés depuis plusieurs dizaines d'années: le manque de fiabilité des acheminements ferroviaires, l'engorgement de certains itinéraires et chantiers de transbordement. (...) «l'UIRR en appelle aux autorités politiques nationales et communautaires pour qu'elles s'engagent dans un vaste plan d'investissements en infrastructures et soutiennent le marché du transport de marchandises qui ne demande qu'à pouvoir recourir davantage au transport combiné..." (...)
O. Debains, Directeur financier de R.F.F. : "Nous faisons du corporate financing (...). Dans le project financing, le prêteur prend un risque sur le projet (...). Il n'y a pas sur le territoire français, dans notre secteur, de project financing (...). On peut apporter deux bémols à cette proposition générale (...). Il y a quelques dossiers qui se rapprochent de cette logique (...). Ce sera sans doute la même chose sur Lyon - Turin. L'Etat français et l'Etat italien souhaiteront l'arrivée de capitaux privés à risque, afin de limiter les capitaux publics.
"De quelles poches sont tirées les 6,5 Milliards d'€uros nécessaires au percement du Lyon - Turin ?" (...) Si les financements de la première phase des travaux (galeries de reconnaissance) sont d'ores et déjà assurés, pour l'avenir, rien n'est arrêté. (...) L'idée d'un partenariat public - privé est la piste arrêtée aujourd'hui, les modalités doivent être arrêtées d'ici à la mi-2005 .
Le Pôle Alpin multimodal a pour bojectif de devenir l'instrument d'une nouvelle politique coordonnée, dans les Alpes. (...) Cette structure doit être un financeur et un opérateur de transport. (...) La question est de savoir si les capacités de ces sociétés sont à la hauteur des ambitions et de l'urgence à réaliser une nouelle politique intermodale de transport : "avant de verser quoique ce soit, il faut gagner de l'argent" observe Gilbert Santel.
Un protocole d'accord pour la modernisation de la ligne Bordeaux-Lyon vient d'être conclu entre l'Etat, la SNCF, RFF et les régions Aquitaine, Auvergne, Limousin et Rhône-Alpes.
(...) Cette ligne, une des rares transversales françaises, est pourtant vitale à l'économie des départements traversés. Aussi, les quatre régions concernées ont-elles lancé en 1998 une étude pour sa modernisation qui a permis d'établir des pistes de développement : ouverture du trafic au fret, refonte profonde des dessertes. (...) Le protocole d'accord qui vient d'être signé, outre la modernisation à court terme (été 2004) de la ligne, évoque des perspectives plus lointaines, comme une modernisation de l'infrastructure pour le développement du trafic fret. (...)
Le désendettement du système ferroviaire et les conditions fiscales faites aux armateurs seront les principaux dossiers à traiter par le ministre des Transports
En prenant ses fonctions, Gilles de Robien hérite de plusieurs dossiers très lourds que son prédécesseur Jean-Claude Gayssot a pris bien soin de ne pas refermer. Le premier est incontestablement celui de la SNCF. (...) Aujourd'hui, la dette de la SNCF, transférée pour l'essentiel à RFF, est stabilisée mais Gilles de Robien devra trouver -avec Bercy- la méthode qui permettra à RFF de se désendetter à son tour pour assurer les investissements sans lesquels le rail ne pourra faire face à la croissance de la demande de transport attendue au cours des prochaines années. (...) Gilles de Robien devra donc commencer par convaincre les cheminots du bien-fondé de la culture du client tout en gérant l'ouverture à la concurrence, en mars 2003, de certains itinéraires de fret international pour laquelle les textes européens devront être maintenant transposés en droit français.(...)
Programme INTERREG : l'Union européenne apporte un concours de 59,7 millions d'euros à la coopération transnationale dans l'«Espace alpin».
Michel Barnier, commissaire chargé de la politique régionale, a annoncé l'approbation par la Commission d'un programme en faveur de l'«Espace alpin» (...) Il vise principalement à promouvoir les activités de communication ainsi que le développement économique et territorial dans la région. (...) Parmi les 3 priorités de ce programme : (...) le développement de systèmes de transport durable mettant particulièrement l'accent sur l'efficacité, l'intermodalité et une amélioration de l'accessibilité. Les actions clés viseront à évaluer les impacts spatiaux et environnementaux des nouvelles infrastructures et à favoriser une mobilité durable, et ce, en améliorant l'intermodalité et les normes de sécurité. (...)
Le tunnel ouvert dès aujourd'hui aux moins de 19 tonnes et aux bus
C'est aujourd'hui à midi, que le premier poids lourd va franchir à nouveau le tunnel du Mont-Blanc. Depuis sa réouverture le 9 mars 2001 il était accessible aux seules voitures et véhicules légers. Dans un premier temps, le trafic des camions sera limité aux gabarits de moins de 19 tonnes et aux autobus. (...)
Le Bundesrat vient de voter l’introduction de la LKW-Maut, la fameuse taxe kilométrique qui frappera les poids lourds sur les autoroutes allemandes à partir du 1er janvier 2003. Rappelons que cette taxe de 0,15 EUR par kilomètre doit rapporter à l’état allemand 3,4 milliards EUR, qui devraient être majoritairement consacrés à l’amélioration des infrastructures de transport en Allemagne. (...)
Le tunnel du Mont Blanc constitue un élément fondamental du système des liaisons européennes, soulignait encore dernièrement Loyola de Palacio, commissaire européenne aux Transports. La traversée des Alpes, par l'une ou l'autre voie, s'avère en effet la méthode la plus efficace pour relier l'Italie, la Grèce et la Macédoine, pour ne citer que les pays les plus couramment desservis, à l'Europe centrale. On prévoit que le trafic transalpin de marchandises représente 170 millions de tonnes en 2020.(...)
Transit Alpin/Ecopoints : La Commission a rappelé que trois principes devaient guider l'action de l'UE : le respect du principe de libre-circulation de marchandises, le respect de l'environnement et la sécurité des transports. Elle a insisté sur la nécessité de développer dans les Alpes les infrastructures de transport indispensables aux besoins de l'économie, notamment ferroviaires, et en ce sens elle escompte de rapides progrès dans plusieurs projets prioritaires, dont la ligne TGV Lyon-Turin. Elle a enfin rappelé que seraient bientôt faites des propositions sur la tarification des infrastructures, la possibilité de financements croisés et sur la sécurité dans les tunnels.
Le tunnel se tient prêt pour une réouverture aux petits camions de moins de 19 tonnes et aux autocars. Le feu vert du ministère est attendu.
A l'occasion de l'inauguration la semaine dernière du chantier de la nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin, Jean-Claude Gayssot avait réaffirmé sa volonté de rouvrir le tunnel du Mont Blanc aux poids-lourds. Il avait notamment expliqué que 35% du trafic actuellement sur le tunnel du Fréjus devait être réorienté vers le tunnel du Mont Blanc. (...)
Furieuse du refus de la France de rouvrir le tunnel du Mont-Blanc à tous les poids-lourds, l'Italie a décidé de faire remonter le dossier à Bruxelles où la Commission européenne a demandé lundi à Paris de se justifier par écrit. A la veille d'une réunion des ministres européens des transports, qui seront également saisis de l'affaire, pas moins de quatre ministres du gouvernement de Silvio Berlusconi ont fait le déplacement pour convaincre la Commission européenne d'agir (...) Estimant que l'économie de leur pays est lourdement pénalisée par la fermeture prolongée du Mont-Blanc aux poids-lourds (...)
Jean-Claude Gayssot, ministre des transports, et son homologue italien, Pietro Lunardi, ont inauguré, mardi 19 mars, le chantier du tunnel de 52 kilomètres entre Saint-Jean-de-Maurienne et Bussoleno (Italie). Cet ouvrage préfigure la liaison transalpine Lyon-Turin, qui permettra le ferroutage, en 2012, soit trois ans plus tôt que l'échéance initialement fixée. Le coût total est estimé à 13 milliards d'euros. D'ici là, la voie classique Ambérieu-Modane-Italie devra absorber une partie de l'augmentation du trafic fret, notamment grâce au transport de camions sur des wagons surbaissés pivotants de type Modalohr. Cette " autoroute ferroviaire", qui sera lancée à titre expérimental avant la fin de l'année 2002 entre la plate-forme de chargement de Bourgneuf-Aiton (Savoie) et Orbassano-Turin (Italie), suppose des travaux d'élargissement des tunnels ferroviaires afin de les mettre au gabarit nécessaire au passage des convois.(...) Dans la matinée, M. Gayssot, Anne-Marie Comparini, présidente (UDF) de la région Rhône-Alpes, les cinq départements et les villes concernés avaient signé, à Lyon, un protocole d'intention sur les modalités du financement de la première tranche de la liaison TGV Lyon-Turin, dont le coût est évalué à 1,84 milliard d'euros, ainsi que du tunnel de Chartreuse, estimé à 915 millions d'euros. Hors participation de Réseau ferré de France (RFF) et de l'Union européenne, cette voie ferrée sera financée pour moitié par l'Etat et les collectivités locales. Chacun apportera 586,9 millions d'euros. La région Rhône-Alpes sera le plus gros pourvoyeur avec 411,6 millions d'euros. Les collectivités ont subordonné leur participation financière à "l'avancement conjoint des deux opérations fret et voyageurs". Par ailleurs, la région a accepté d'augmenter sa participation de 45,73 millions d'euros en échange de l'électrification de la ligne Gières-Montmélian et l'aménagement de la gare de Chambéry.
(...) Le transfert des recettes des péages autoroutiers vers les investissements ferroviaires pourrait devenir la règle, dès lors qu'un projet d'infrastructure présente des difficultés techniques, financières ou environnementales particulières. Exemple : le tunnel du Brenner ou la liaison Lyon - Turin. (...) Loyola de Palacio déclare : "je proposerai au conseil européen du mois de juin plusieurs mesures visant à faciliter la participation du privé dans le financement des infrastructures. J'estime en effet qu'il faut moderniser les systèmes de concessions en Europe, en s'appuyant notamment sur le nouveau statut juridique des sociétés européennes." Hormis le transfert de la route vers le rail, Loyola de Palacio a évoqué en s'en félicitant - la proposition récemment adoptée par la Commission, de réviser le règlement financier communautaire pour porter à 20 % le taux de soutien maximal aux projets, contre 10 % à l'heure actuelle. Tout en reconnaissant que la plupart des projets en PPP (partenariat public-privé) prenaient du retard en raison du niveau trop élevé des subventions publiques demandées par les entreprises privés, le commissaire a déclaré : "Sans la participation du privé, nous ne serons pas en mesure de garantir les transports de qualité nécessaires au développement économique de l'Union."
La fédération des entreprises de Transport et de Logistique de France (TLF) s'alarme des conditions de réouverture du Tunnel du Mont Blanc au trafic de marchandises. "Le ministre des Transports vient d'indiquer une interdiction de plus, qu'il s'apprête à proposer aux autorités italiennes: l'interdiction de la circulation des véhicules articulés dans le Tunnel du Mont Blanc. Cette décision pieuse, sans doute inspirée par un louable principe de précaution, risque immédiatement de provoquer une multiplication du nombre de petits camions, pour transporter le même volume de marchandises. Cette multiplication des flux ne peut que causer une insatisfaction unanime sur les plans de la sécurité et de la pollution.(...)
(...) Le gouvernement a engagé quatre évolutions majeures qui inscrivent cette politique dans la durée : . Les schémas de service multimodaux de transport de voyageurs et de marchandises, donnent des orientations en matière d'infrastructure et de service de transport à horizon 2020 • De nouveaux mécanismes financiers permettent à «la route de payer pour le rail» en utilisant notamment les dividendes des sociétés autoroutières. • Une meilleure prise en compte dans les différents documents de planification de la problématique des déplacements, avec la Loi Solidarité et Renouvellement Urbains dans le souci d'un développement durable. • Une organisation de l'administration adaptée avec la nomination auprès du ministre de l'Équipement, des Transports et du Logement d’un délégué ministériel à l'intermodalité chargé de coordonner et d'animer cette politique. (...) Au niveau européen la France s'est également attelée à faire partager sa réflexion à ses partenaires par l’intermédiaire notamment du "mémorandum alpin" qui a largement inspiré le Livre Blanc de la Commission sur «La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix». (...) L'objectif a été fixé d'un doublement en 10 ans du fret ferroviaire et du fret fluvial.(...)
