Le péage autoroutier allemand pour poids lourds, basé sur un système de boîtiers électroniques embarqués utilisant la navigation par satellite, sera opérationnel au 1° janvier 2005. Développé par le consortium Toll Collect, composé de Deutche Telekom, DaimlerChrysler et Cofiroute, il devrait rapporter 3 milliards de recettes à l'Etat. Ce sont près de 1,4 millions de tonnes de poids lourds de plus de 12 tonnes, dont 400 à 500 000 en provenance de l'étranger qui auront à payer une taxe de 9 à 14 centimes par kilomètre parcouru sur le réseau autoroutier allemand.
Un mémorandum d'accord vient d'être signé entre le ministre de l'Equipement et des Transports français, Gilles de Robien, et ses homologues Karla Peijs (Pays-Bas), Renaat Landuyt (Belgique) et Lucien Lux (Luxembourg), visant à créer d'ici 5 ans un corridor de fret ferroviaire entre le port de Rotterdam, 1er port européen, et Lyon (gare de triage de Sibelin/Vénissieux). Il s'agit "d'un axe rapide à longue distance, permettant de relier entre elles plusieurs régions européennes, sans arrêt aux frontières et avec un minimum de changement de locomotives". Ce projet placerait Lyon au carrefour des 2 axes essentiels : Nord-Sud et Est-Ouest, avec le projet Lyon-Turin.
Le ministre de l'Equipement, des Transports et de l'Aménagement du Territoire Gilles de Robien s'est montré satisfait mercredi du bilan à un an du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire de décembre 2003, estimant que les "projets ont bien avancé". Monsieur de Robien, entouré des secrétaires d'Etat Frédéric de Saint-Sernin (Aménagement) et François Goulard (Transports), et du nouveau "patron" de la Datar, Pierre Mirabaud, a annoncé que ce bilan serait disponible sur internet à la date anniversaire du 18 décembre. Il a souhaité qu'un bilan soit désormais fait annuellement.
Le CIADT de décembre 2003 a marqué "un véritable tournant dans l'histoire de la planification des infrastructures de transport et des pôles de développement économique", a estimé le ministre, qui a par ailleurs présenté une "projection de la demande des transports en 2005". Ces décisions ont pour but de "doter la France d'un réseau de transports performant" et de réequilibrer les différents modes de transports, selon le ministre qui s'est félicité que ce rééquilibrage soit d'ores et déjà en cours grâce au ferroviaire. Le CIADT de décembre 2003, a-t-il rappelé, a permis notamment 10 projets de lignes nouvelles à grandes vitesse, 5 grands axes ferroviaires pour le fret, 5 projets fluvio-maritimes, plusieurs projets routiers et autoroutiers et 15 pôles de développement économique.
Le ministre a détaillé l'état de plusieurs projets et a souligné l'intérêt dans leur mise en oeuvre de la création de l'AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport françaises), qui sera opérationnelle, selon lui, dès le début de l'année 2005 avec un premier budget de 635 millions d'euros. Il a également mis en avant la réorganisation de son ministère avec la création d'un secrétariat général au cours du premier semestre 2005.
Un lobby pour accélérer la construction de la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon – Turin. C’est la proposition lancée le 6 décembre à Lyon par les maires de Barcelone, Lyon et Turin lors de la signature d’un protocole de coopération économique entre les trois villes métropolitaines retenues, très similaires par leur structure et leur philosophie culturelle et économique. Les trois Premiers Citoyens, le maire de Lyon, Gérard Collomb, le maire de Barcelone, Joan Clos, et le maire de Turin, Sergio Chiamparino, ont fortement exprimé leurs préoccupations concernant la réalisation du Lyon – Turin dues aux retards du financement. Cette section est le cœur du Corridor 5, de Barcelone à Ljubljana, indispensable pour le développement économique de cette zone du Sud de l’Europe qui va de l’Espagne au Nord de l’Italie. Les trois maires ont ainsi lancé l’idée d’un groupe de pression pour unir leur force et être plus incisifs face à leur gouvernement respectif et l’Union européenne. « En France, il me semble que d’autres priorités sont envisagées – a dit Sergio Chiamparino – et le financement de l’Union européenne de 20 % n’est pas suffisant. De plus, nous ne pouvons pas oublier le contexte économique européen peu florissant, pour ces divers raisons, je pense qu’un lobby peut être très utile ». Le maire de Lyon, Gérard Collomb, a ensuite parlé de « véritable risque de marginalisation » de cette région du Sud par rapport à l’arc économique Centre-Nord européen et espère que des projets concrets soient vite réalisés. « Ces trois zones – a – t-il dit – sont habitées par plus de six millions de personnes et ont un fort potentiel économique, à condition que la liaison à Grande Vitesse soit achevée.
"Les axes de communication sont prioritaires" a déclaré Juan Clos, le maire de Barcelone, tandis que son collègue de Turin, Sergio Chiamparino se déclarait "très préoccupé par le financement du tunnel international du Lyon Turin". Les deux hommes qui entouraient Gérard Collomb, le président de la Communauté urbaine, ont signé avec lui un accord de coopération économique avec des échanges sur l'entreprenariat, les biotechnologies, l'attractivité des territoires, le tourisme et la gastronomie. A travers ces différents domaines, les trois élus, qui se connaissent bien et ont pris l'habitude de coopérer, s'associent pour peser davantage dans une Europe trop nordique. "Nous voulons déplacer le centre de gravité vers l'Europe du sud" a expliqué Gérard Collomb. Le TGV Lyon Turin, auquel Barcelone voudrait bien pouvoir se raccorder via Perpignan, Montpellier et Marseille, est l'un des projets essentiels à cet objectif.
C'est un "oui" unanime que les collectivités locales de Rhône-Alpes ont réaffirmé, pour le projet de liaison ferroviaire transalpine, lors de la conférence des exécutifs, présidée par Jean-Jack Queyranne. (...) Le projet doit permettre un transfert des marchandises de la route vers le rail et soulager ainsi les villes et vallées du poids des camions. La confirmation définitive du projet doit intervenir rapidement car l'Europe met la pression : les travaux doivent débuter avant 2009 sinon les crédits européens seront affectés à d'autres projets.
Le transfert du trafic marchandises de la route au rail progresse lentement. En trois ans, le nombre de camions traversant les Alpes suisses a diminué de 8 %.
Le second rapport biannuel remis par le Conseil fédéral aux commissions parlementaires compétentes montre que l'objectif fixé par la loi, à savoir, stabiliser le trafic des marchandises au niveau de 2000, a été atteint fin 2003. Par rapport à l'an dernier, les courses de transit ont reculé de 2 %, soit 20 000 camions de moins. Le rail a même réussi à regagner des parts de marché par rapport à la route pour la première fois depuis la réouverture du tunnel du Gothard. (...) Les mesures prises semblent avoir été déterminantes. Notamment l'introduction de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) et le relèvement de 28 à 34 tonnes du poids maximal des camions en janvier 2001. Le ministre des transports désire donc poursuivre sur cette voie. La RPLP va ainsi augmenter dès 2005, parallèlement à l'autorisation des 40 tonnes, et devrait atteindre son taux maximal dès l'entrée en service du tunnel de base du Lötschberg en 2007. Mais l'objectif fixé pour 2009, soit la réduction à 650 000 véhicules par an, ne pourra toutefois pas être atteint sans nouvelles mesures.
Plusieurs pistes sont étudiées. La priorité devrait aller au renchérissement des transports routiers. Deux instruments sont évoqués : une bourse avec mise aux enchères des courses de transit, ou un péage aux tunnels.(...) La politique de transfert est un mandat donné par le peuple et les cantons, à plusieurs reprises, en votation populaire, a relevé le conseiller fédéral. (...) A noter qu'un transfert durable de la route au rail ne saurait être réalisé qu'au niveau suisse. Il s'agit d'une tâche qui concerne l'Europe entière, insiste Moritz Leuenberger. L'Allemagne percevra une redevance comparable à la RPLP dès 2005 et l'Autriche a introduit un système de péage en janvier 2004. (...) Selon l'organisation écologiste Initiative des Alpes, le tonnage des marchandises transportées par la route a augmenté de 30 % entre les années 2000 et 2003. En d'autres termes, il y a moins de camions, mais ils sont plus gros. L'organisation écologiste s'attend également à une reprise de la croissance avec, consécutivement, une augmentation du trafic poids lourds. Elle prédit qu'en l'absence de nouvelles mesures, les camions qui transitent par les Alpes seront toujours plus d'un million en 2015.
La ministre déléguée aux Affaires européennes a présenté un projet de loi autorisant l'approbation du protocole portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires du 9 mai 1980 qui a créé l'Organisation intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires (OTIF). L'OTIF a désormais pour objectif de favoriser, d'améliorer et de faciliter le trafic international ferroviaire. En particulier, elle a vocation à un régime de droit uniforme et contribuera à l'interopérabilité et à l'harmonisation technique dans le secteur ferroviaire. La convention permet également d'améliorer le service ferroviaire en Europe, puisqu'elle relève les niveaux d'indemnisation des clients en cas de difficultés survenue durant le transport. L'OTIF, qui regroupe 42 Etats et exerce sa compétence à l'égard de 240 000 kilomètres de lignes ferroviaires, contribue au rayonnement international des systèmes et normes européens qui sont souvent d'origine française. La France préside actuellement l'OTIF dont le français est la langue de référence.
L'Union européenne pourrait financer jusqu'à 50 % de la section internationale. Mais le temps presse, les montages financier et juridique du "Lyon - Turin" restent à réaliser.
(...) Jean-Jack Queyranne, a rencontré à Bruxelles François Lamoureux, directeur général "Energie et Transports" de la Commission européenne, qui a annoncé des montants de financement européen d'une ampleur encore jamais égalée pour réaliser le "Lyon - Turin". Mais François Lamoureux a également, en contrepartie, insisté sur les attentes de l'Europe. Les conditions posées mettent la France et l'Italie face à leurs responsabilités. Les deux pays doivent accélérer la présentation et leurs engagements sur les montages financier et juridique du projet. Aujourd'hui, le temps presse. (...) François Lamoureux a avancé que sa direction pourrait soutenir le versement de 1,4 milliards d'euros d'ici 2013 pour la réalisation de la partie internationale et de 600 à 700 millions pour la section dite française entre Lyon et la Chartreuse. A l'arrivée, l'Europe pourrait régler 50 % du coût de la partie internationale et 30 % de la française, l'ensemble du projet était estimé à environ 13 milliards d'euros. Le déblocage de ces sommes nécessiterait bien sûr l'approbation du Conseil et du Parlement européen.
Rebaptiser la ligne Lyon - Turin - Ljubljana. François Lamoureux a précisé que le lancement de financements en 2006 impliquait que les projets concernés soient finalisés en juin 2005. En éminent connaisseur du fonctionnement européen, il a fortement conseillé à Jean-Jack Queyranne, de rebaptiser la ligne Lyon - Turin - Lubjana, l'Europe étant désormais largement ouverte à l'est. Si le tableau du montage financier est fondamental pour que le projet se concrétise, il apparaît tout aussi indispensable, que l'on connaisse rapidement son mode de gestion, le directeur "Energie et Transports" avançant l'idée d'une société de droit européen désormais possible. Il lui paraît judicieux également que les parties prenantes désignent un coordonnateur qui ait le profil pour "porter" ce projet, que la priorité accordée au fret soit fortement exprimée, l'accompagnement logistique et le type de ferroutage déterminés. Enfin, profiter de sa réalisation pour régler le problème de l'acheminement électrique transalpin en prévoyant un câblage associé à l'ouvrage aurait de toute évidence également une incidence sur son financement.
Selon Jean-Jack Queyranne, le président de la région Rhône-Alpes, la Commission européenne est prête à apporter un soutien financier de 1,4 milliards d'euros d'ici à 2013 pour la section transfrontalière de la future ligne ferroviaire Lyon - Turin. Bruxelles ajouterait à ce financement 700 millions d'euros pour la partie du trajet entre Lyon et le massif de la Chartreuse. (...)
Les travaux de construction de l'axe ferroviaire à grande vitesse franco-espagnol entre Perpignan et Figueras ont débuté. A terme, cette liaison de 44,4 km permettra de relier Montpellier à Barcelone en 2h30.
Les travaux ont été confiés au concessionnaire TEP, composé des sociétés Cobra, Dragados, Eiffage et TP-Forclum. La mise en service de cette ligne est prévue en février 2009.
Le tronçon Perpignan - Figueras a été tracé suivant des paramètres qui permettront aux trains de circuler à une vitesse maximum de 350 km/h et minimum 120 km/h. Les travaux incluent le creusement d'un tunnel de 8,3 km au Perthus, à la frontière franco-espagnole, composé de deux tubes, et la construction de neuf viaducs. Sur les 44,4 km du tracé de ce tronçon, 19,8 km sont situés en Espagne et 24,6 en France.
L'immense verrière ondule sur 1 300 mètres de long. Ses gracieuses contorsions en ont rendu la réalisation encore plus ardue. Par un jeu d'ascenseurs et de couloirs mécanisés, la galerie amène les visiteurs dans les huit pavillons d'exposition, chacun grand comme la place Saint-Pierre de Rome, distribués de part et d'autre de son parcours. Nous sommes dans la nouvelle foire commerciale située dans la banlieue ouest de Milan, à Rho-Pero.
Inaugurée en avril prochain, elle constituera la vitrine de ce qui est appelé à devenir une immense agglomération urbaine ayant Milan et Turin pour pôles. Un technopôle regroupant des domaines dans lesquels l'Italie excelle, du design et de la mode au meuble, à la mécanique et à l'agroalimentaire... et qui fera concurrence aux foires de Paris et de Hanovre.
Ce nouveau venu doit son existence à son positionnement géographique. Il se situe au carrefour d'un noeud de communication vital pour la plaine Padane. En quatre ans, les chemins de fer italiens ont quintuplé leurs investissements (6,6 milliards d'euros cette année) pour combler leur retard. "D'ici à dix ans, Milan se trouvera à deux heures de train de Genève, Venise, Florence et Grenoble, à deux heures et demie de Zurich. Au coeur d'une des régions les plus riches d'Europe et au centre d'un bassin de vingt millions d'usagers", explique Mauro Moretti, administrateur délégué de la société RFI gérant le réseau.
Les chantiers ferroviaires s'ouvrent à une cadence impressionnante. Le 12 décembre sera inauguré le "passant" de Milan, une ligne souterraine desservant dix-huit stations. Fin 2005, sera réalisée la nouvelle gare de Rho-Pero qui mettra la foire à dix minutes du centre et à vingt minutes de l'aéroport international de Malpensa.
Au même moment sera achevée la nouvelle gare pour TGV de Turin Porta Susa, entièrement souterraine elle aussi. Février 2006, inauguration de la ligne à grande vitesse Turin - Novare avec une bretelle pour Malpensa, à temps pour les JO d'hiver qui se dérouleront dans la capitale du Piémont. Une fois réalisé le tronçon final vers Milan, en 2009, les deux métropoles ne seront plus qu'à 40 minutes de train, contre 1h20 aujourd'hui en "Pendolino".
Vers la France, le percement d'un nouveau tunnel sous les Alpes, le long de la ligne TGV Turin - Lyon qui constitue l'ossature du Couloir 5 Barcelone - Milan - Kiev, devrait commencer en 2007 pour se terminer dix ans plus tard.
Vers l'est, les chemins de fer redoublent également d'efforts. La ligne à grande vitesse Milan - Piacenza sera inaugurée à la mi-2006. En phase avec le quadruplement des voies vers la Suisse par le Gothard. A la même date, devrait être achevé un autre tronçon fondamental de cet axe, Venise - Padoue. Restera à réaliser le tracé dans l'une des plaines les plus peuplées et industrieuses d'Europe, ainsi que le délicat noeud ferroviaire de Vérone, au croisement des couloirs 1 (Palerme - Naples - Berlin) et 5. "L'Alta Velocità devrait être opérationnelle sur l'ensemble du trajet Milan - Venise en 2011", affirme l'ingénieur Moretti.
Au sud, un autre ouvrage symbolique est en bonne voie : le trajet TGV Bologne - Florence. Ses 72 kilomètres de tunnels (sur un parcours de 81 km) seront achevés en fin d'année. Trente mois seront nécessaires pour les équiper.
Enfin, les pouvoirs publics viennent de donner le feu vert à la réalisation d'une voie à grande capacité Gênes - NoviLigure comportant un tunnel de 47 km de long sous les Apennins. Ce projet titanesque est vital pour le transport de fret par le rail le long du couloir dit "des deux mers", entre Gênes et Rotterdam.
(...) L'Etat est-il prêt à faire un geste pour améliorer les infrastructures routières et ferroviaires dans la région ?
La loi de finance rectificative qui sera votée en décembre comportera l'attribution de 300 millions d'euros supplémentaire pour assurer le respect des engagements de l'Etat envers les régions et honorer notamment les contrats de plan. En outre, de nouveaux moyens vont être mobilisés dès 2005 pour le financement des infrastructures de transport. En Rhône-Alpes, des travaux seront lancés l'an prochain pour la modernisation de la ligne ferroviaire du Haut-Bugey, qui est importante pour la liaison Paris - Genève, et pour la réalisation de l'A41 Annecy - Genève. Nous mettrons également les moyens nécessaires, soit 20 millions d'euros, pour la préparation du projet Lyon - Turin pour tenir les engagements pris avec l'Italie. (...)
Chambéry (AP) - Les résultats d'exploitation de la première liaison de fer-routage, permettant sur 175 kilomètres de transporter des camions sur des trains aménagés, sous les Alpes entre la Savoie et la banlieue de Turin (Italie), sont "modestes", a annoncé mercredi la SNCF, un an après la mise en service de cette expérimentation qui doit se poursuivre jusqu'en 2006. 5000 poids lourds seulement ont emprunté depuis novembre 2003 les navettes qui franchissent, quatre fois par jour, les Alpes par le tunnel ferroviaire du Fréjus (Savoie), précise Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA), l'exploitant de la liaison qui escomptait un trafic deux fois plus élevé. L'AFA, qui regroupe les chemins de fer français et italiens, enregistre cependant une nette augmentation de la fréquentation depuis fin août, date à laquelle les véhicules de 44 tonnes ont été autorisés à emprunter la ligne. "Nous sommes la première pierre d'un système beaucoup plus vaste qui pourra peut-être enlever 25 à 30 % du nombre de camions dans la vallée de Maurienne", a estimé mercredi Michel Chaumatte, directeur de l'AFA. Selon les syndicats de transporteurs routiers, le peu d'intérêts pour cette liaison de fer-routage s'explique par "un nombre de navettes insuffisant et une différence très faible de coût (une économie de 30 euros environ) par rapport à la route". 4000 camions franchissent quotidiennement les Alpes par le tunnel routier du Fréjus et près de 1500 par le tunnel du Mont Blanc. La France et l'Italie ont un projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin pour le transport des voyageurs et des marchandises. Les travaux, qui pourraient s'achever à l'horizon 2015-2020, prévoient notamment le percement d'un tunnel de 53 kilomètres sous les Alpes, pour relier les deux villes.
Mardi 12 octobre, les transporteurs routiers de TLF, la SNCF et RFF devaient annoncer une initiative commune : ils s'allient pour mettre en place des services ferroviaires cadencés et sur longue distance de navettes transportant des remorques de camions. (...) (...) Au côté du tractionnaire unique (Fret SNCF) et du gestionnaire d'infrastructures (RFF chargé des sillons et de mener d'agrandir certains tunnels sur la rive gauche du Rhône), l'engagement d'une fédération de transporteurs routiers est capitale pour l'issue du projet. "Des adhérents comme Norbert Dentressangle, Gefco ou le groupe Charles André souhaitent trouver des solutions alternatives à la route sur longue distance, indique-t-on à TLF. Car deux postes font exploser les dépenses et rendent les entreprises routières françaises moins compétitives : les coûts sociaux, et le prix du gazole." Avec le rail, les routiers français repartiraient de l'avant. Pour opérer ce transfert modal, les trois partenaires viennent de créer une association baptisée Route roulante 2006.(...) (...) L'alliance TLF, RFF, SNCF suppose de compléter les études d'itinéraires et les études économiques, de lancer la construction de terminaux de chargement, et de passer commande de locomotives et de wagons. Le feu vert ne sera donné que si la rentabilité est certaine. (...)
L’Italie a une grande opportunité de développement qui passe par le secteur de la logistique et du transport de marchandises. Pour Giuseppe Smeriglio, 46 ans, Président de Confetra et nouveau directeur de la division Cargo de Trenitalia (FS), il est indispensable de cibler sur la création et sur l’accroissement de la productivité des infrastructures dans les deux prochaines années pour ne pas perdre cette occasion. (…) Parmi les priorités mentionnées lors de la 58ème Assemblée annuelle de Confetra : la nécessité d’un plan de 5 milliards d’euros pour les grands ports, la relance du pacte pour la logistique, l’accroissement de la productivité des grands périphériques, la réalisation de la liaison Genève-Rotterdam et du Lyon – Turin, la mise en service de l’autoroute Brescia – Bergame - Milan et des autoroutes maritimes. L’objectif est de faire de l’Italie la destination idéale du flux de marchandises en provenance de l’Extrême Orient. Dans cette interview à Miaeconomia, Giuseppe Smeriglio explique le programme de Confetra pour rétablir la compétitivité aux secteurs du transport et de la logistique.
Quels sont les fondements indispensables pour donner de l’élan aux investissements dans de nouvelles infrastructures ? Commencer à croire que la logistique est vraiment une grande opportunité pour l’Italie. Le pays ne doit pas voir le monde comme une cause d’incidents routiers mais aussi comme une grande opportunité de reprise et de croissance. (..) Notre souhait serait de réussir à consolider en vingt mois le succès italien, en travaillant tous dans une logique bipartisane, en accélérant ultérieurement quelques actions comme le Corridor 5 et les importants choix stratégiques sur le système infrastructurel, à commencer par les liaisons Genève – Rotterdam et Lyon – Turin.
A l’occasion de la 58ème Assemblée nationale de Confetra, vous avez confirmé la nécessité de relancer un « Pacte pour la Logistique » aspirant à une gestion cohérente des transports. Comment entendez-vous procéder pour sensibiliser le Gouvernement et les employés ? En continuant à solliciter avec force la participation des collectivités locales, syndicats, autoroutes, ports, ministères et transporteurs à une table de travail organisée par le gouvernement. Nous ne devons pas perdre cette exceptionnelle opportunité : dans 10 ans le transport de marchandises et la logistique pourront valoir entre 15 et 20 % du PIB.
Quels avantages aurait la création de centres d’activité logistique pour tout le système des transports ? L’avantage d’avoir plus de trafic par rail et de diriger, par les points d’origine et/ou destination, une grande partie du trafic routier, en évitant les lignes directrices plus engorgées. Dans ce cas, il faut plus que des ressources financières, il faut des terrains à bas prix et des capacités de planification.
Vous avez parlé de modernisation de l’aménagement législatif du secteur. A quoi vous référez vous concrètement ? A la libéralisation du marché du camionnage, surtout en ce qui concerne les tarifs et le dépassement des barrières d’accès au marché. Je pense aussi à la nécessité de créer des écoles de logistique et des secteurs précis qui puissent aider le développement et la flexibilité nécessaire au secteur.
Pourquoi investir dans l’accroissement de la productivité des ports, devient-il prioritaire dans le secteur du transport et de la logistique ? Les ports sont la source du trafic et notre habilité se mesure justement sur la manière de savoir « capturer » les marchandises directement du port, en ouvrant les conteneurs, en créant de la valeur pour notre pays. C’est surprenant qu’en ce qui concerne les ports, si on fait exception des 20 % dédiés aux autoroutes maritimes, il n’y ait pas une seule véritable stratégie pour garantir la compétitivité de notre système portuaire : aucun dragage pour arriver aux 15-16 mètres de fond nécessaires aux nouveaux porte-conteneurs, aucune augmentation de capacité, alors que les ports de l’Europe du Nord ont déjà des interventions programmées pour augmenter leur capacité. L’Italie et surtout ses ports peuvent devenir le barycentre des trafics entre l’Europe, l’Extrême Orient et la Chine lesquels, d’ici 2015, disposeront de plus de 50 % de la capacité productive mondiale.
Vous croyez encore aux grands ouvrages ? (…) Je pense que ces ouvrages sont essentiels pour maintenir une haute compétitivité de notre pays. Il est important qu’ils soient intégrés dans un contexte logistique qui puisse aider la relance de l’économie du pays. Je crois en ces ouvrages qui pourront créer des emplois et de la valeur ajoutée. Je me réfère particulièrement à des infrastructures comme la liaison Genève – Rotterdam et le Corridor 5 (Lyon – Turin – Milan – Vérone – Trieste – Kiev). (…) Traduit de l'italien
Le Secrétaire d'Etat aux Transports et à la Mer, François Goulard et le Secrétaire d'Etat allemand aux Transports se sont rencontrés mercredi 6 octobre pour la mise en place d'une collaboration entre la SNCF et la Deutsche Bahn. (...)
(...) S'agissant des infrastructures, la partie française a confirmé l'achèvement de la première phase de la LGV-Est-Paris-Beaudrecourt en 2007 et l'engagement des travaux de la deuxième phase Beaudrecourt-Strasbourg probablement en 2008. De même l'aménagement de la voie de Strasbourg jusqu'à la frontière sera achevé avec la première phase de la LGV, soit en 2007. (...) (...) Les deux Secrétaires d'Etat ont convenu de solliciter conjointement auprès de la Commission Européenne une subvention à hauteur de 20 % du projet au titre des Réseaux Transeuropéens de Transport (...) et ont encouragé la SNCF et la Deutsche Bahn à coopérer activement en vue de la mise en service de liaisons ferroviaires entre l'Allemagne et la France à compter de 2007.
Démarrage de la galerie de reconnaissance dans le Val Cenis prévu pour début 2005. L’ouvrage chiffré à 13 milliards d’euros sera prêt en 2016.
La liaison à Grande Vitesse Lyon-Turin ouvre une brèche vers la France. La réalisation de la galerie de reconnaissance du Val Cenis débutera dès les premiers mois de l’année 2005, pour tester les roches du massif d’Ambin sous lequel passera le Tunnel de base (de Vénaus à Saint Jean de Maurienne en Savoie). D’ici la fin de l’année, la société Lyon Turin Ferroviaire (LTF) assignera les travaux, pour lesquels un appel d’offres est en cours. « Nous voulons obtenir – explique Marco Rettighieri, responsable pour le territoire italien et directeur adjoint aux constructions Italie de LTF – le plus d’informations possibles pour le projet définitif, afin de réduire au minimum les risques pour la population locale et les ouvriers, et limiter au maximum les coûts ; les machines utilisées pour la construction du tunnel seront testées ». La galerie fera 7 kilomètres de long et aura un diamètre de 6 mètres ; les travaux devraient s’achever au printemps 2008. (…) Des travaux identiques sont en cours sur la partie française. Depuis juillet 2002, le forage de la descenderie de Modane est en cours (4 kilomètres) et depuis le printemps 2003 celle de Saint Martin la Porte (7 kilomètres) ; à la Praz, les travaux commenceront en 2005. Sur le territoire italien les 18 sondages réalisés par LTF entre Bruzolo et Vénaus débuteront d’ici la fin de l’année. Les forages du terrain de 15 centimètres de diamètre, seront achevés en 7-8 mois. (…) Selon les estimations de LTF et RFI, les véritables travaux pourront commencer en 2008 pour se terminer en 2016. (…) (…) Le Gouvernement et la Région Piémont, considèrent la liaison Lyon – Turin comme un ouvrage stratégique pour le Piémont et l’Italie dans le cadre du « Corridor 5 » Lisbonne – Kiev. « La liaison à grande vitesse – rappelle Franco Gallarà, responsable des Etudes des oeuvres civiles Italie de LTF – permettra de réduire d’un tiers le trafic marchandises sur route à travers les Alpes, transportant 40 millions de tonnes sur rail par rapport aux 10 tonnes actuelles. Les voyageurs en bénéficieront aussi car on se déplacera de Lyon à Turin en 1 h 45 contre 4 h actuellement, et de Milan à Paris en 4 h au lieu de 7 h.
Berne : (...) La mise en exploitation commerciale du tunnel de base du Loetschberg est toujours confirmée pour 2007 à condition que les travaux exigeants de l'équipement en technologie ferroviaire et la mise en exploitation s'effectuent de manière optimale.
(...) La pression budgétaire ne se relâche pas : d'après les estimations de l'O.F.T. les coûts finaux prévisionnels de tous les projets NLFA atteignent 15 906 millions de francs suisses à fin juin 2004, soit une augmentation de 95 millions par rapport au dernier rapport de fin 2003. Les fonds libérés par le Parlement suffisent à financer les travaux jusqu'en 2008.(...) Les coûts finaux prévisionnels pourraient varier de 1,3 milliards de francs pour l'ensemble du projet NLFA par rapport aux coûts attestés. Les maîtres d'ouvrage sont toujours tenus de rechercher intensivement des options de compensation et de les mettre en oeuvre dans la mesure du possible pour économiser des coûts. L'Office Fédéral des Transports soutient ces efforts et a engagé des experts indépendants à cet effet.
La Commission Européenne va soutenir financièrement 13 projets du programme Marco Polo visant à transférer du fret routier empruntant des axes routiers surchargés vers des modes de transport plus respectueux de l'environnement (...). (...) Ces 13 actions sélectionnées vont transférer au total 13,6 milliards de tonnes/kilomètre sur route vers la navigation à courte distance, le rail et les voies navigables. (...) Ces 13 actions sont géographiquement bien réparties, tous les types de pays (grands, petits, centraux et périphériques) en bénéficiant. (...)
EQUIPEMENT - TRANSPORTS : BUDGET 2005 - Le budget du ministère de l'Equipement, des Transports, de l'Aménagement du territoire, du Tourisme et de la Mer s'élève à 16,2 milliards d'euros pour 2005, dont l'essentiel pour le ferroviaire.... (...) (...) Pour 2005, près des deux tiers des dépenses sont consacrés à l'exploitation des transports terrestres et à la dette ferroviaire... (...) Le projet de budget est marqué par la création au 1er janvier de l'Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) décidée par le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) de décembre 2003. Cette Agence disposera de 635 M. Euros en 2005, dont 435 M. Euros provenant notamment des dividendes autoroutiers. (...)
Les régions Rhône-Alpes et Piémont, soucieuses de renforcer leur coopération, ont signé, le 7 septembre dernier à Aix-les-Bains (Savoie), une convention de coopération décentralisée destinée à "intensifier les échanges dans leurs domaines communs de compétences". Elle porte sur l'économie, le tourisme, la recherche, la technologie, les transports, l'aménagement du territoire, et la formation professionnelle. Ce partenariat s'inscrit dans le prolongement de relations entre les deux régions, menées depuis 1991 via les programmes communautaires Interreg. Cette coopération sera valorisée par les Jeux Olympiques de Turin, en 2006, et la future liaison ferroviaire Lyon - Turin.
D'ici la fin de l'année, les sondages débuteront afin de vérifier les principaux paramètres géologiques, hydrogéologiques et environnementaux dans le territoire concerné par le passage de la liaison à Grande Vitesse Lyon - Turin. Les extractions ne concernent pas seulement la section internationale de Bruzolo à Modane - à l'exclusion de Vénaus - mais aussi, sur proposition de la Province de Turin, le tracé de Gronda, celui qui va de Bruzolo à Settimo Torinese. Voici le résultat de l'accord sur les procédures, signé hier matin à la Préfecture par William Casoni, Vice-Président de la Région Piémont et assesseurs aux transports, Franco Campia assesseur aux transports de la Province de Turin et par Paolo Comastri, directeur général de LTF. (...)
(...) POLITIQUE DE TRANSPORTS : UN ETABLISSEMENT PUBLIC POUR DES INFRASTRUCTURES : Le projet de décret portant sur la création d'une agence publique chargée de financer la part de contributions publiques incombant à l'Etat pour la réalisation des infrastructures est actuellement soumis à l'examen du Conseil d'Etat. Ses ressources seront inscrites dans le projet de loi de finances pour 2005 et elle sera opérationnelle dès le début de 2005. Ainsi seront financés les études, la poursuite ou le lancement des travaux pour l'ensemble des projets de construction, d'extension et de rénovation des infrastructures décidées par le CIADT du 18 décembre 2003. (...)
Ce tunnel ferroviaire sous le col du Montgenèvre favorisera la diminution du trafic routier des marchandises en provenance de la Provence et du Dauphiné (…) grâce au ferroutage. (…) Il y aura environ 20 kilomètres à creuser dans la roche pour la liaison entre Briançon et Oulx. Le projet sera financé à 70% par les collectivités locales et Chambres de Commerce françaises. Le coût de l’ouvrage est de 1,5 milliards d’euros. « Cette liaison intéresse plus les Français que nous, surtout après l’introduction d’un plafond maximum pour le tonnage dans les vallées, ce qui a rendu plus difficile la traversée des frontières avec les poids lourds ». a expliqué Franco Campia, Assesseur de la province de Turin aux transports, lors de la réunion technique à laquelle ont aussi participé la député européenne Mercedes Bresso et le Président de la région PACA Michel Vauzelle. Cette opération devrait améliorer l’offre de transport sur l’axe transversal Turin – Milan / Lyon, avec l’insertion dans le réseau, de villes comme Gap ou Sisteron. (…) Franco Campia a également ajouté que : « Cette galerie ne doit être considérée que comme un affluent de la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon – Turin – Milan ». (…)
Le Premier ministre, Jean-Pierre Raffarin, a récemment reçu le président du Conseil italien, Silvio Berlusconi, et ils ont engagé une nouvelle étape dans la concrétisation de la liaison ferroviaire européenne Lyon-Turin. L'ensemble des acteurs économiques et politiques, français et italiens, concernés par le projet, ont exprimé leur satisfaction pour les décisions prises. Lors du sommet franco-italien du 2 juillet, le président Jacques Chirac s'est félicité de ce "mémorandum" signé le 5 mai dernier, qui scelle des choix déterminants et qui sert de référence aux relations entre les deux Etats afin de concrétiser quatre avancées majeures pour la liaison transalpine Lyon-Turin.
Ce mémorandum engage en premier lieu les Etats sur le financement du Lyon-Turin, par une répartition à parité entre France et Italie des travaux nécessaires à travers les Préalpes et les Alpes. Deuxièmement, il apporte à Bruxelles la détermination tant attendue de la France et de l'Italie pour réaliser la liaison, et leur volonté commune d'obtenir un cofinancement de 20 % de l'Union européenne sur la traversée des Préalpes et des Alpes.
Intégration environnementale. La troisième décision très concrète, réclamée par les collectivités territoriales et les acteurs économiques de Rhône-Alpes regroupés depuis plus de douze ans au sein du Comité pour la transalpine, est le choix d'une réalisation simultanée des deux galeries prévues pour le tunnel central sous les Alpes : assurant rentabilité, fiabilité et sécurité, ce tronçon crucial pourra traiter simultanément chaque sens de circulation, et bénéficier ainsi aux voyageurs internationaux et non pas au seul transport de fret. Ce choix permet aussi d'optimiser l'intégration environnementale du projet, en évitant de faire subir aux vallées alpines les nuisances du chantier sur plusieurs décennies.
Quatrième engagement : les Etats décident de mener conjointement une politique active de report modal de la route vers le rail dans les Alpes, en rupture avec le choix du tout-routier qui prévalait jusqu'ici, au détriment de la sécurité et de l'environnement des Alpes.
Ce pas décisif, accompli par les chefs de gouvernement, n'est cependant pas l'ultime étape pour concrétiser la réalisation de la liaison transalpine Lyon-Turin. Pour la mener à bien, il faut encore garantir le démarrage des travaux du "tunnel de base" sous les Alpes dès 2006. Pour cela, le gouvernement doit donner une réponse claire sur deux points majeurs.
En premier lieu, seul un nouveau traité international entre la France et l'Italie, fixant les modalités de réalisation de l'ouvrage, permettra le démarrage véritable de ce grand chantier. Rédiger, signer, puis ratifier un traité international n'est pas une affaire de quelques mois seulement. Il n'y a donc pas une semaine à perdre pour engager ce processus.
Pour respecter l'objectif tout à fait réalisable d'un démarrage des travaux en 2006, plusieurs options s'offrent aux Etats qui disposent d'une large liberté contractuelle pour l'élaboration de ce nouveau traité. Celui-ci peut simplement fixer les objectifs à atteindre et laisser à chaque Etat, chacun pour ce qui le concerne, les mesures permettant sa mise en oeuvre effective.
Dans une tout autre perspective, les deux Etats peuvent fixer non seulement les principes retenus pour la réalisation du projet, mais également approuver le cahier des charges de la délégation de service public à conclure, voire fixer certaines mesures d'exécution. Si ce choix est large, le souci de l'ambition et de la fiabilité juridique doit prévaloir. Il s'agit donc dès maintenant de fixer le calendrier du projet et de la mise à disposition des crédits publics nécessaires, de clarifier le cadre institutionnel de l'opération, d'asseoir l'autorité organisatrice qui pilotera la réalisation du Lyon-Turin.
Cette désignation de l'entité organisatrice est la clé du futur traité, car elle permet d'assurer le respect des engagements internationaux de chaque Etat, ainsi que la responsabilisation contractuelle des différents acteurs de ce programme en termes de délai, de qualité et de sécurité pour les usagers futurs.
Conditions réunies. Le second point, pour lequel un engagement rapide des Etats est nécessaire, est l'implication de partenaires privés pour l'élaboration du programme. Les études préliminaires et certaines phases d'avant-projet sont terminées. Il y a aujourd'hui une connaissance suffisante des caractéristiques de l'ouvrage sous les Alpes pour entamer une véritable optimisation de toutes les composantes du projet.
Certes, les importants travaux actuellement en cours pour construire des galeries de reconnaissance vont contribuer à affiner la définition de l'ouvrage et des méthodes de réalisation, conjointement à une nouvelle phase d'études détaillées qui s'engage aujourd'hui. C'est donc l'occasion offerte aux acteurs publics de s'engager dans un système de gestion et de management du projet qui associe les partenaires privés selon des règles claires, en bénéficiant de la parution de l'ordonnance relative au contrat de partenariat public-privé.
Le grand chantier qu'est la liaison Lyon-Turin mérite de l'innovation financière et technologique, de l'ambition dans son management et de l'équilibre entre partenaires. La force apportée par un partenariat public-privé, qui dynamise l'investissement, permet de concevoir une liaison transalpine performante et capable de contribuer efficacement à la construction et à l'équilibre de l'espace économique européen. Les chefs d'Etat peuvent maintenant donner une nouvelle impulsion à la liaison transalpine Lyon-Turin.
Avoriaz (74) : Le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin a confirmé que le nouveau commissaire français Jacques Barrot allait être en charge de "grandes compétences" aux Transports. (...) "Qu'y a-t-il de plus important aujourd'hui pour la France si ce n'est notre politique d'emploi, qui dépend notamment de nos grands secteurs industriels (...) de nos industries automobiles, des transports dont la France est championne en Europe ?" J.P. Raffarin a cité "ces grands projets d'investissements qui sont les nôtres, ceux qui doivent conduire le TGV à Strasbourg, faire le Lyon-Turin, le canal Seine-Nord, tous ces grands chantiers qui vont placer la France au coeur de l'Europe". "Voilà des grandes compétences, un engagement important pour notre pays, un rôle fédérateur" a-t-il insisté. (...)
Le ministre de l'Equipement, des transports et de l'aménagement du territoire Gilles de Robien s'est engagé vendredi à Strasbourg à démarrer "dès 2008" les travaux pour la deuxième phase du TGV-Est qui mettra Strasbourg à une heure cinquante de Paris. "C'est difficile mais possible, ce sera donc notre objectif voire notre défi. Je vous confirme que le ministère est mobilisé pour respecter ces délais et qu'il tiendra cette date", a lancé le ministre devant un parterre d'élus locaux réunis à l'occasion de l'inauguration de la Foire européenne de Strasbourg. Il a précisé qu'il avait confié "le 26 juillet une mission au Conseil général des Ponts et chaussées". "Elle devra réunir avant la fin de l'année les financements nécessaires à minima aux acquisitions foncières en Moselle et aux études et travaux préparatoires pour pouvoir lancer les travaux selon le scénario de calendrier retenu" puis "dégager un consensus sur les clés de financements et réunir les financement nécessaires à l'intégralité des travaux de la seconde phase", a-t-il ajouté. La première phase de la ligne à grande vitesse est-européenne commencée en 2002, et qui est actuellement le plus grand chantier de France, long de 300 kilomètres, doit être livrée en 2007 et relier Paris à Strasbourg en 2H20.
Berne (AP). Le trafic marchandises continuera d'augmenter ces 30 prochaines années, tant sur la route que sur le rail. (...) La pollution du trafic diminuera beaucoup plus lentement que prévu, d'où la nécessité de mesures supplémentaires. Une augmentation générale du trafic marchandises est prévue oscillant entre 32 % et 78 %, a annoncé le Département Fédéral des Transports (DETEC) vendredi. Le trafic transit connaîtra une hausse particulièrement forte. (...) Toutefois, les émissions dues au trafic routier de marchandises ne diminueront de loin pas aussi rapidement que prévu. Cela est dû au fait que les facteurs d'émission des oxydes d'azote sont particulièrement élevés sur les poids lourds. (...)
Nomination de Jacques BARROT au poste de vice-président européen chargé des Transports, par le président José Manuel Durao Barroso. La nouvelle équipe de la Commission européenne, formée de cinq vice-présidents, prendra ses fonctions le 1er novembre prochain à Bruxelles.
Un nouvel appel d'offres vient d'être lancé pour attribuer le marché lié à la création de la galerie de reconnaissance de Venaus. (...) Suite à l'analyse des offres reçues en juillet, le Conseil d'administration de Lyon Turin Ferroviaire (LTF) a en effet "pris acte de l'infructuosité de la procédure" et a donné mandat à la structure pour le lancement immédiat d'un nouvel appel d'offres. (...) Le nouvel objectif vise une attribution du marché d'ici la fin 2004, et un démarrage des travaux en mars ou avril 2005, soit un retard de 3 ou 4 mois.
Le Ministre des Infrastructures, en visite sur les chantiers des Jeux Olympiques, a annoncé le lancement de l’appel d’offre pour la galerie de Vénaus.
« Le Lyon-Turin est un ouvrage commencé suite au travail réalisé par l’Italie lors de son semestre à la Présidence de l’Union européenne ». C’est ce qu’a annoncé hier le Ministre des Infrastructures et des Transports italien, Pietro Lunardi, lors de sa visite dans la Région Piémont pour constater l’avancement des travaux sur les chantiers des jeux Olympiques. « Dernièrement, a-t-il expliqué, l’appel d’offre a été lancé pour la galerie de Vénaus ». Il s’agit, a-t-il souligné, « d’une galerie de prospection d’environ neuf kilomètres qui servira à mettre au point les systèmes de creusement des deux autres futures galeries ». La réalisation de cet ouvrage est considérée par Monsieur Lunardi comme une « reconnaissance de l’Europe à notre présidence». Mais la France, a-t-il ajouté, aurait-elle signé un document si durant le semestre italien nous n’avions pas obtenu la reconnaissance stratégique de cet ouvrage, avec un financement à fonds perdu de 20 % ? ». (…)
Le Ministère des Transports a autorisé, le 7 juillet dernier, les poids lourds de 44 tonnes à utiliser le service expérimental Modalohr d'autoroute ferroviaire alpine. Cette autorisation s'applique dans un périmètre, côté français, de 150 kilomètres autour de la plateforme d'Aiton Bourgneuf.
En France, le poids total des poids lourds autorisé sur route est limité en règle générale à 40 tonnes.
(...) Dans le cadre des prochaines perspectives financières (2007-2013), la Commission propose une réévaluation profonde du budget des réseaux transeuropéens de transport et d’énergie (RTE) et des modalités d’octroi des aides financières. Dans les transports, le règlement proposé établit un budget de 20,35 milliards €, concentre les aides sur un nombre limité de projets et autorise un taux de soutien incitatif qui pourra atteindre dans des cas exceptionnels jusqu’à 50% des coûts des projets transfrontaliers. Les aides seront conditionnées au respect des objectifs de rééquilibrage modal et d’interopérabilité. Le rôle respectif de la Commission et des Etats membres dans la gestion sera clarifié. Ce budget, en très forte augmentation par rapport à la période précédente, permettra de cofinancer les travaux des 30 projets prioritaires du RTE décidés par le Parlement et le Conseil le 29 avril dernier (d’un coût total de 225 milliards €), ainsi que les programmes pour déployer les systèmes européens de gestion du trafic aérien et ferroviaire. Compte tenu du doublement prévu du trafic entre Etats membres d’ici 2020, il contribuera à soutenir la croissance économique et la progression du PIB (jusqu’à 0,3% du PIB) et à réduire de 4% les émissions de CO2. (...)
La première réunion du Conseil d'administration de l'Agence ferroviaire européenne s'est tenue le 15 juillet à Valenciennes (France) et a marqué la naissance de ce nouvel organe communautaire chargé de renforcer la sécurité et l'interopérabilité des réseaux de chemins de fer en Europe.
A l'occasion de cette première réunion, Monsieur François Lamoureux, Directeur général chargé de l'énergie et des transports à la Commission européenne a déclaré : "Cette Agence, dont nous marquons aujourd'hui à Valenciennes le début des travaux, sera un élément fondamental de la politique menée par l'Union européenne en faveur du développement du secteur ferroviaire. Je me félicite du soutien actif et efficace des autorités françaises et de tous les acteurs locaux pour réussir son installation".
Cette Agence constituera un élément moteur dans la politique de modernisation du secteur ferroviaire européen. L'existence dans les 25 Etats membres de règles techniques et de règles de sécurité nationales incompatibles entre elles constitue un handicap majeur pour le développement du secteur ferroviaire. Elle aura pour tâche de rapprocher progressivement ces règles techniques et d'établir des objectifs communs de sécurité à atteindre pour tous les chemins de fer européens. En cela, les travaux de l'Agence contribueront directement à la création d'un espace ferroviaire intégré, compétitif et garantissant un haut niveau de sécurité. (...)
Le Préfet de région a installé hier le comité de pilotage des études du projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise. Ce comité qui rassemble notamment la Région, les départements du Rhône, de l'Isère et de l'Ain, les parlementaires, suivra l'avancement du projet jusqu'à la phase de l'enquête d'utilité publique. La préfecture rappelle que le "contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise permettra d'offrir de nouvelles capacités pour le développement du fret ferroviaire, tout en libérant les gares de l'agglomération pour y développer les TER. Il permettra aussi de mieux relier les villes de la région à l'aéroport de Saint-Exupéry, en cohérence avec le schéma régional des transports". Ceci ouvre une nouvelle phase de concertation, au cours de laquelle Réseau Ferré de France, maître d'ouvrage de l'opération, rencontrera l'ensemble des collectivités, acteurs socio-économiques et associations concernées par le projet.
(...) « Nos relations économiques sont excellentes, les investissements italiens en France et les investissements français en Italie sont considérables, de l'ordre de dix-sept milliards de stock, je crois, d'euros et à peu près équivalents, à peu près égaux. D'autre part, pour ce qui concerne la France, l'Italie est le quatrième client et le deuxième fournisseur, c'est dire l'étroitesse de nos relations économiques et leur importance. Là encore, nous n'avons pas de divergences de vues. Il en va de même pour un certain nombre de projets qui sont importants pour nos deux pays, je pense aux liaisons transalpines. Nous nous sommes félicités des progrès et notamment de l'accord qui est intervenu pour la répartition des financements italiens, français et européens pour le LYON-TURIN. » (...)
Les travaux seront présidés par le président de la République et par le président du Conseil italien, M. Silvio Berlusconi. Le Premier ministre y assistera ainsi que les ministres suivants : M. Nicolas Sarkozy et M.Mario Tremonti, Economie-Finance-Industrie, M. Michel Barnier et M. Franco Frattini, Affaires étrangères, M. Dominique de Villepin et M. Giuseppe Pisanu, Intérieur, Mme Michèle Alliot-Marie et M. Antonio Martino, Défense, M. Gilles de Robien et M. Pietro Lunardi, Equipement-Transports, M. François d'Aubert et Mme Laetizia Moratti, Recherche. (...) Il souligne également la qualité et l'importance des relations entre la France et l'Italie.
Ce sommet sera marqué par la remise des conclusions et des propositions élaborées par le forum franco-italien de la société civile créé lors du XXIIème sommet et qui a tenu ses assises à Turin les 29 et 30 avril. Il sera également l'occasion de marquer l'importance que nous attachons au développement des liaisons alpines, au premier rang desquelles figure le grand projet européen Lyon Turin Ferroviaire. La mise en place de la commission mixte scientifique et technologique, créée par l'accord intergouvernemental de Turin (29 janvier 2001) sera également à l'ordre du jour des entretiens, ainsi que le fonctionnement de l'université franco-italienne. (...)
L'entreprise EIFFAGE, mandataire depuis le printemps 2002 du groupement d'entreprises en charge du chantier de la descenderie de Modane, a pris unilatéralement la décision, le 14 mai 2004, de suspendre provisoirement les travaux. Les discussions, engagées à l'initiative de LTF, n'ont pu aboutir du fait des prétentions anormales du groupement d'entreprises par rapport aux difficultés rencontrées. LTF, constatant la défaillance technique et contractuelle du groupement EIFFAGE, est donc contraint à prononcer la résiliation du marché. Il en résulte qu'une autre entreprise sera recrutée sur appel d'offre.
(...) Aujourd'hui, les transporteurs faisant circuler leurs camions sur les trains sont rares. La nouvelle liaison Lyon - Turin sera t-elle une alternative ?
Certainement ! La liaison Lyon - Turin est une nécessité. Mais une chose est sûre : pour convaincre les transporteurs de mettre leurs camions sur ces trains, il faudra que les coûts ne soient pas plus élévés que ceux du transport routier. Et de toute manière, rien n'empêche de rendre quasiment obligatoire le recours au transport ferroviaire. Comme lors de la réouverture du tunnel du Mont-Blanc, son accès a été interdit aux camions de plus de 7,5 tonnes. Ceux-ci ont alors décidé de passer ailleurs. Je soutiens la nécessité de cette interdiction pour obliger les camions à utiliser la liaison ferroviaire Lyon - Turin.
Trois ouvriers italiens ont été blessés, dont un grièvement, par une explosion accidentelle lundi matin sur le chantier de la descenderie de Saint-Martin-la-Porte (Savoie), qui prépare le creusement du tunnel ferroviaire Lyon-Turin. Selon la société Lyon-Turin-Ferroviaire, l'origine de l'explosion est en cours d'identification. Elle s'est produite sur le front de taille, à environ 1 km de l'entrée de la descenderie (...). La liaison Lyon-Turin doit se traduire par le percement d'un tunnel bi-tubes de 52 km de long sous les Alpes qui pourrait commencer en 2007, pour permettre la mise en fonctionnement de l'ouvrage en2015.
Le 5 mai dernier la France et l'Italie signaient un Mémorandum d'entente sur la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon - Turin. Un acte fort qui vient d'être matérialisé par le lancement officiel de l'avant projet de référence (APR) de la section internationale intégrant notamment le tunnel de base de 53 Km. LTF (Lyon Turin Ferroviaire), filiale de RFF et son homologue RFI, assure la maîtrise d'ouvrage de cette section internationale entre Saint-Jean-de-Maurienne et Bruzolo dont le coût est de 6,7 milliards d'euros. L'avant projet de référence a pour but d'approfondir le projet sur l'ensemble de ses aspects grâce à des études fonctionnelles (exploitation, maintenance, sécurité), techniques (génie civil, géologique, équipements, environnement). Cette étape qui doit s'achever en 2006 doit permettre aux Etats de se prononcer ensuite en toute connaissance de cause et d'éviter les dérives qui ont marqué la réalisation du tunnel sous la Manche. (...)
Le TGV confirme sa vocation d'excellent outil de décentralisation. Avec trois ans de recul son impact sur l'économie marseillaise est évident.
Voilà déjà trois ans - le voyage inaugural remonte au 10 juin 2001 - que le TGV Méditerranée a mis Marseille, à un peu plus de trois heures de Paris et son succès ne se dément pas. Bon an mal an, la ligne enregistre une croissance de 5 % de son trafic alors qu'elle a atteint son équilibre financier en 2003. Au nombre des bénéficiaires de l'effet TGV figurent les villes de destination. A commencer par Marseille. A ce sujet, Guy Guistini, directeur de l'Agence de développement économique des Bouches-du-Rhône ne dissimule pas son enthousiasme : "En quatre ans les statistiques montrent que l'emploi a progressé de 12 % et que 90 % de ces nouveaux emplois ont été crées dans le tertiaire. Voilà la conséquence directe des délocalisations permises par le TGV et des retombées qu'elles induisent, comme la création de services destinés aux entreprises".
En trois ans, le TGV Méditerranée a transporté 57 millions de voyageurs, 20 millions de ceux-ci étant montés à son bord au cours de l'année écoulée. Le taux d'occupation est élevé puisqu'il est de 60 % en 1re classe et de 80 % en 2ème.
Hier, LTF a annoncé le feu vert du lancement des études du projet de référence (…) Pour l’Italie, cela signifie d’établir la version définitive du projet Lyon - Turin de la section qui va de la frontière jusqu’à Bruzolo. LTF prévoit de conclure les études fonctionnelles et techniques dans la première moitié de 2006 : « de cette manière – explique Lorenzo Brino, directeur adjoint des études – le premier chantier sera opérationnel d’ici la fin 2006 et début 2007 ».
(…) Le Ministre Pietro Lunardi a annoncé, lors d’une rencontre organisée à Rivoli sur les conséquences environnementales des futurs trafics ferroviaires, « la formalisation prochaine des demandes de financement à l’Union Européenne et à la BEI, et la possibilité d’introduire une limitation du trafic routier dès la mise en service du futur tunnel ferroviaire. ». Cette volonté politique de « limiter » le trafic routier des marchandises, et donc de le diriger vers le trafic sur le rail, est une mesure nécessaire aussi parce que lors de cette rencontre, Mario Moretti, administrateur délégué de RFI a annoncé une possibilité d’échec du projet expérimental d’autoroute ferroviaire alpine en fonction depuis un an de la gare de Orbassano à Saint Jean de Maurienne (Aiton-Bourgneuf). Il explique : « Les opérateurs du secteur nous ont confirmé le peu d’intérêt pour ce service (…) Pour devenir économique, le parcours devrait être plus long ».
La Commission européenne vient de décider d’apporter pour la première fois son soutien financier à un fonds d’investissement dédié aux infrastructures de transport en Europe : le fonds Galaxy. Cette décision fait suite à une réunion de travail organisée ce jour à l'invitation de Francis Mayer, Directeur général de la Caisse des dépôts, entre, d’une part, Philippe de Fontaine Vive, Vice-Président de la Banque européenne d'investissement (BEI) et les représentants de la Commission européenne et, d’autre part, le Conseil de Gérance de Galaxy et les représentants de ses actionnaires, la Caisse des dépôts, le groupe Sanpaolo IMI (Italie) et la KfW (Allemagne).
Galaxy intervient sur quatre secteurs dans le domaine des infrastructures de transport : les ports, les aéroports, les projets ferroviaires ainsi que les projets de routes, ponts et tunnels. A ce titre, Galaxy est le seul acteur européen privé intervenant exclusivement en capital dans des projets d’infrastructure de transports. Ainsi, Galaxy accompagne les grands sponsors du financement de projets européens en offrant un levier supplémentaire à celui proposé traditionnellement par les banques. (…) L’intervention de Galaxy permet de cette façon de créer de nouvelles liquidités sur ce marché qui seront réinvesties, tant par les sponsors que par les sociétés de projets, dans le développement de nouvelles infrastructures.
Galaxy dispose actuellement de 250 millions d’euros de ressources et a pour objectif d’investir ces sommes avant 2008. Galaxy est un investisseur à long terme et cible un rendement de 15 % de ses participations. (…) Galaxy entend accueillir d’ici à la fin de l’année de nouveaux actionnaires européens et démontrer ainsi la volonté de construire un modèle européen original dédié au financement des infrastructures de transport au sein de l’Union européenne.
Un mois après la signature à Paris d’un accord franco-italien sur le financement de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, la Commission intergouvernementale qui pilote le projet s’est réunie le 4 juin à Rome. Les élus présents, notamment les Français Jean-Jack Queyranne et Bernard Soulage, respectivement président et vice-président de la région Rhône-Alpes, ont rappelé quel serait le calendrier idéal à leurs yeux : ils souhaitent que les études et travaux préliminaires soient terminés fin 2006 pour que le chantier soit lancé dès 2007.
Les ministres des Transports espagnol et français ont signé le 3 juin une lettre demandant à la Commission européenne de participer à hauteur de 20 % -le taux maximal autorisé- au financement de la nouvelle ligne ferroviaire entre Perpignan et Figueras. (…) Les deux ministres ont également confirmé la création d’un groupement d’intérêt économique entre les gestionnaires d’infrastructures des deux pays pour le projet d’amélioration de la ligne ferrée Vitoria-Dax.
Lors de l’inauguration de « l’Exposition Internationale de l’Industrie Ferroviaire » à Turin Ugo Martinat, Vice-Ministre aux Infrastructures et aux Transports, a rappelé que le 30 avril dernier un accord avait été signé avec l’Autriche pour le tunnel du Brenner, puis le 5 mai un mémorandum avec la France pour la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon – Turin. « Dans ce cas – a-t-il précisé – l’Italie a fait un grand effort, en prenant en charge les deux tiers du coût du tunnel alpin, en ayant pourtant seulement un tiers du tunnel sur le territoire italien ».
Le Vice-Ministre a ensuite rappelé que le Lyon – Turin « a été inscrit parmi les grands projets de transports ferroviaires, dans la section Lisbonne – Kiev ». « De la même manière – poursuit-il – qu’ont été inscrites les liaisons Gènes – Rotterdam et Palerme – Berlin ».
Expoferroviaria, ouverte jusqu’au 27 mai, offre aux professionnels les nouveautés mondiales du secteur, avec plus de 260 exposants de 17 pays. L’Italie, selon les estimations de Assifer pour l’année 2003, est un des marchés les plus florissants pour le transport ferroviaire, avec une croissance de 9,5 % du chiffre d’affaire des constructeurs de trains italiens, qui comprend 20 entreprises pour un total de 80 000 employés. (…) Le marché italien compte également parmi les plus intéressants pour les infrastructures. (…)
L’Agence ferroviaire européenne sera située à Lille / Valenciennes en France. Elle sera progressivement mise en place entre mai 2004 et mai 2006.
Cette Agence a été instituée pour fournir à la Commission européenne et aux États membres une aide technique dans les domaines de la sécurité ferroviaire et de l’interopérabilité.
REGENSBERG ZH - Les minitres des transports des pays alpins ont été reçus à Regensberg (ZH) par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Des mesures pour augmenter la sécurité dans les tubes bidirectionnels et réguler le trafic seront prises d'ici 2 ans.
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a invité mardi à Regensberg (ZH) ses homologues allemand, autrichien, français et italien pour discuter différents aspects du trafic transalpin. Les ministres ont réafirmé leur volonté de collaborer afin d'augmenter la sécurité du trafic poids lourds à travers les Alpes. Ils se sont également accordés sur la nécessité d'un transfert accru de la route vers le rail.
La rencontre de Regensberg est la deuxième du genre après l'accident mortel d'octobre 2001 dans le tunnel routier du Gothard. Après la Suisse, la France assumera la présidence de la prochaine réunion.
Les partenariats public-privé (ci-après PPP) sont des formes de coopération entre les autorités publiques et le monde des entreprises, visant à assurer la réalisation de projets d'infrastructures ou la fourniture de services d'utilité publique.
Le présent Livre Vert analyse le phénomène des PPP au regard du droit communautaire des marchés publics et des concessions.
L'objectif de ce Livre Vert est de lancer un large débat permettant de déterminer si une intervention communautaire est nécessaire pour assurer un meilleur accès des opérateurs économiques des Etats membres aux différentes formes de partenariat public-privé, dans des conditions de clarté juridique et de concurrence effective.
A cette fin, le Livre Vert présente la façon dont les règles et principes découlant du droit communautaire des marchés publics et des concessions s'appliquent lors de la sélection du partenaire privé, puis lors de la vie du contrat, dans le contexte de différents montages de PPP. Le Livre vert pose également une série de questions visant à obtenir plus d'informations sur le fonctionnement, dans la pratique, de ces règles et principes, afin de déterminer si ceux-ci sont suffisamment clairs et du sort appropriés aux enjeux et aux caractéristiques des PPPs.
Le Livre Vert aborde ainsi différents thèmes : L'encadrement des procédures de sélection du partenaire privé, la mise en place de PPP d'initiative privé, l'encadrement contractuel ainsi que les modifications contractuelles en cours de PPP, et la sous-traitance. Le Livre Vert envisage aussi bien les montages de PPP qui se fondent sur des liens purement contractuels ('PPP purement contractuels'), que des montages impliquant la participation conjointe d'un partenaire public et d'un partenaire privé dans une entité juridique à capital mixte ('PPP institutionnalisés').
Ce Livre Vert s'inscrit parmi les priorités établies par la Commission dans sa Stratégie pour le marché intérieur 2003-2006, et constitue une contribution aux actions prévues dans le cadre de l'Initiative pour la Croissance en Europe.
« Ce jour est important – dit Sergio Pininfarina, président de la Commission intergouvernementale pour le Lyon – Turin – car l’accord signé par les deux gouvernements constitue un point de non retour »
C’est aussi une reconnaissance de votre action diplomatique.
« Non, aujourd’hui la reconnaissance est pour ce que les deux gouvernements ont réalisé avec une clairvoyance courageuse et un grand sens politique. Ils ont démontré qu’ils savaient tenir compte des grands objectifs d’intérêt national et qu’ils savaient regarder loin, quand l’ouvrage sera achevé ».
A ce point, il débutera comme vous le souhaitez en 2006 ?
« Oui, surtout si, d’ici cette date, l’Europe accorde les financements promis ».
Donc, l’ouvrage pourra être achevé en 2018. Il y en a encore qui dise 2015 ?
« C’est une fourchette temporaire qui rappelle la première guerre mondiale : Quinze – Dix-huit. Mais je suis tout de même satisfait, l’important est de partir ».
Le tunnel à deux tubes a aussi été défini. Il y aura dès le départ deux tunnels, un par direction ?
« Les deux tubes sont fondamentaux. C’est un autre acte de sensibilité aux vrais problèmes, c'est-à-dire chercher la flexibilité, l’efficacité de l’infrastructure, plus qu’un petit objectif de division des coûts. C’est un acte qui démontre le courage de dépenser plus au début, qui signifie moins à la fin. Faire un tube à la fois avait un coût sensiblement supérieur ».
Maintenant il faudra modifier les traités internationaux ?
« Je pense que oui, il faudra ajourner ce qui a été paraphé à Turin en 2001, puis, le soumettre à l’approbation des deux Parlements ».
Finalement nous y sommes. La signature de l’entente financière pour la Transalpine Lyon-Turin est un résultat historique pour l’Italie, la France mais aussi pour toute l’Union Européenne, pour que le rêve d’une liaison allant du Portugal à l’Europe de l’Est, devienne réalité. ceci a été possible seulement grâce au rôle actif des deux gouvernements. Il est certain qu’il nous a fallu treize ans, mais finalement il sera possible de réaliser un ouvrage unique qui conduira à l’amélioration des conditions de vie des populations, même si elles doivent affronter les désagréments des chantiers.
C’était en 1991, quand Umberto Agnelli m’appela à la Confindustria dont j’étais alors à la Présidence, pour me parler de ce projet de liaison transalpine : Lyon-Turin-Milan. Il me dit que j’étais la bonne personne pour mettre en avant un projet d’envergure internationale. J’ai un peu hésité mais j’ai décidé finalement qu’il s’agissait d’un bon projet qui ferait du bien aux collectivités. C’est ainsi que commence l’aventure du Comitato Transpadana. Tout de suite je compris que seule une action tenace et patiente me permettrait d'atteindre mon objectif car lorsque j’exposais le projet, je devais surmonter l’indifférence de mes interlocuteurs : politiques, banquiers, industriels, qui ne semblaient pas intéressés par la liaison. Surtout ceux du Nord Est. Pour eux, il s’agissait d’un projet trop « Piémontais ».
Ils n’étaient pas les seuls. Même à Rome, les occupants du Palais Chigi (présidence du Conseil) montraient un faible enthousiasme pour le projet. Je dois dire que j’ai souvent assumé les critiques sévères de l’opposition et des ministres peu intéressés par le problème des infrastructures. Puis le tournant est arrivé : l’accord de Milan. L’adhésion du chef-lieu lombard au Comitato Transpadana a donné à la liaison l’impulsion pour la faire devenir un projet d’intérêt national. Le rôle du gouvernement a aussi changé. La dernière action du Président Amato a été celle de me nommer chef de la délégation intergouvernementale italienne. Puis l’arrivée de S. Berlusconi a permis d’accélérer le cheminement.
Je veux aussi remercier le gouvernement français. Ils ont toujours été disposés au rapprochement même si quelques fois j’ai dû pousser au maximum sur l’accélérateur pour surmonter leurs freins. Je me rappelle avec émotion l’audition devant le parlement transalpin, la rencontre avec le premier ministre Monsieur Raffarin. Lui et notre Premier ministre ont eu les capacités de regarder vers le futur. J’espère que les habitants de la Vallée de Suse, les plus inquiets par les conséquences environnementales et les plus actifs contestataires, même s’ils ne m’ont jamais contesté personnellement, comprennent qu’il s’agit d’une infrastructure vraiment importante même du point de vue écologique. Un ouvrage qui sera réalisé avec toutes les garanties de sécurité et qui améliorera leurs futures conditions de vies.
Le Président du Conseil italien, M. Silvio Berlusconi, et le Premier ministre français, M. Jean-Pierre Raffarin, réunis à Paris, le 5 mai 2004, ont présidé la signature par les ministres des transports des deux pays du mémorandum établi par les experts qui avaient été désignés pour déterminer la répartition entre les deux Etats de la charge budgétaire qu’entraînera la réalisation de la liaison ferrée Lyon-Turin.
L’Italie et la France soulignent que ce projet s’inscrit dans la politique de transport qui sera mise en œuvre sur l’ensemble de l’arc alpin. Cette politique suppose une concertation approfondie avec l’ensemble des partenaires concernés pour renforcer l’attractivité du franchissement des Alpes par l’itinéraire Lyon-Turin. Elle repose aussi sur l’engagement des deux Etats à mener conjointement une politique active de report modal de la route vers le rail dans les Alpes.
Dans le memorandum, les deux Etats rappellent qu’ils ont sollicité de l’Union Européenne une subvention de 20 % des travaux de la section internationale allant de l’ouest du massif de la Chartreuse jusqu’au nœud de Turin. L’obtention de cette subvention conditionne l’engagement effectif des travaux. Ce mémorandum doit servir de référence aux relations entre les deux Etats pour la poursuite des études relative à ce projet. Les deux Premiers ministres demandent que celles-ci ainsi que les contacts nécessaires à la réalisation de ces objectifs soient menés à bien pour permettre la meilleure adéquation dans le temps des investissements aux besoins.
Ils demandent enfin que soient poursuivies et finalisées les études techniques, juridiques, économiques et financières nécessaires au lancement des travaux dans le cadre d’une organisation optimisée permettant la maîtrise des coûts et des délais.
PARIS (AP) - Jean-Pierre Raffarin et Silvio Berlusconi ont signé mercredi un mémorandum sur le financement de la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin, qui prévoit une contribution égale des deux pays et un financement européen.
"Nous avons défini les moyens financiers et les procédures pour pouvoir réaliser cette grande infrastructure", a déclaré le Premier ministre français. Concrètement, le mémorandum signé par les deux chefs de gouvernement à l'issue d'un déjeuner à Matignon prévoit un financement à parité des travaux de la section internationale allant de l'ouest du massif de la Chartreuse à Turin, selon Silvio Berlusconi.
La facture du tunnel de 52 km percé sous les Alpes sera prise en charge à hauteur de 63% par l'Italie et 37% par la France, a précisé le chef du gouvernement italien. La France et l'Italie ont demandé à l'Union européenne de prendre en charge 20% du coût des travaux, estimé à 13 milliards d'euros, soit 2,6 milliards d'euros de fonds européens. "L'obtention de cette subvention conditionne l'engagement effectif des travaux", explique un communiqué de Matignon. L'entrée en service du tunnel est prévue entre 2015 et 2018.
Le mémorandum signé mercredi servira de référence aux relations entre les deux Etats pour la poursuite des études relatives au projet. MM. Raffarin et Berlusconi ont demandé que les études ainsi que les contacts nécessaires à la réalisation de ces objectifs soient menés à bien "pour permettre la meilleure adéquation dans le temps des investissements aux besoins". AP
Le traité bilatéral sur le tunnel de base du Brenner signé vendredi entre l'Italie et l'Autriche ouvre la voie à l'achèvement du projet. "C'est une date marquante dans la réalisation d'un des grands projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport à travers les Alpes".
Le tunnel de base du Brenner est un des 30 projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport adoptés le 21 avril par le Parlement et le Conseil. Le projet, dont l'objectif est de développer le rail et le transport intermodal, prévoit la construction d'un tunnel long de 56 km, dont le coût total est estimé à environ 4,5 milliards d'euros.
La Commission estime très important que le traité fixe à 2015 la date d'achèvemement du projet, conformément à ce qui avait été prévu dans les orientations communautaires.
A quelques jours d'un sommet franco-italien qui abordera le dossier de la ligne à grande vitesse Lyon-Turin, les élus rhônalpins aux côtés du Comité pour la Transalpine ont tenu à faire pression sur les Etats en rappelant combien il était essentiel à leurs yeux que le dossier Lyon-Turin se concrétise par la finalisation d'une structure juridique et un montage financier.
Un enjeu national et européen : non seulement la ligne à grande vitesse Lyon-Turin et la liaison fret sont primordiales pour Rhône-Alpes et le Piémont, deux régions de part et d'autre des Alpes qui ont annoncé des engagements financiers, mais il en va aussi de l'intérêt de la France et, comme l'a souligné Gérard Collomb, d'autres pays européens comme l'Espagne et le Portugal : « le Lyon-Turin permet de relier l'Europe du Sud et de l'Ouest à celle de l'Est», ce qui est économiquement vital. Une vision que partage Jean-Jack Queyranne qui a également souligné l'obligation de transférer le trafic de marchandises, qui est exponentiel, de la route vers le rail, si l'on veut éviter l'asphyxie des vallées alpines. Il a aussi affirmé qu'il était indispensable que le chantier du tunnel de base de 53 km entre Saint-Jean-de-Maurienne et Bruzolo soit lancé d'ici 2007.
Rome fait pression pour faire aboutir la ligne ferroviaire transalpine.
Lors du Forum de dialogue franco-italien organisé à Turin, le ministre italien des Affaires Etrangères Franco Frattini accueille son invité Michel Barnier : « Nous encouragerons les entreprises italiennes à un échange toujours plus intense avec la France ». Même l’Italie, pour sa part, a des demandes (ou attentes) bien précises : comme la ligne à grande vitesse Lyon – Turin, rapports plus équilibrés dans le secteur énergétique, collaboration entre Alitalia et Air France. « Pour nous les grands réseaux sont une priorité dans la priorité », dit le ministre des affaires étrangères italien. (…) Pendant le Forum de dialogue franco-italien la confrontation la plus intéressante se trouvait à la table de Sergio Pininfarina, dédiée aux grands réseaux et infrastructures. « Depuis 13 ans, je m’occupe du Lyon – Turin et aujourd’hui nous atteignons presque l’objectif. Ces derniers mois nous avons bien travaillé, grâce à l’engagement des deux gouvernements. Nous avons réussi à atteindre tous les objectifs : maintenant il s’agit de donner le « feu vert » définitif de l’ouvrage ». L’objectif principal doit être unique : ouvrir les chantiers en 2006, pour réaliser un tunnel de base à deux tubes et pouvoir achever l’ouvrage d’ici 2012. L’engagement économique demandé, selon Monsieur Pininfarina, est parfaitement à la portée des deux gouvernements : sur les 15,2 milliards d’euros à financer, grâce aux contributions européennes, aux fonds privés, aux aides régionales et aux prêts accordés par la Bei, la dépense se réduirait à seulement 500 millions d’euros par an sur 10 ans pour chacun des pays. « Nous sommes deux nations avec 120 millions d’habitants en tout – dit Sergio Pininfarina – c’est pourquoi nous pouvons nous permettre un ouvrage de ce genre, quand un pays comme la Suisse, qui a à peine 8 millions d’habitants, se permet d’en faire deux ».
Les participants français au groupe de travail, tout en reconnaissant la valeur de l’ouvrage et de sa stratégie, ne pensent pas exactement de la même manière. Francis Mayer, directeur de la Caisse des Dépôts française, soutient que la contribution du privé n’arrivera pas à couvrir 30 % des coûts comme on l’espérait. « Mais la France dans ce secteur ne s’est pas donnée de priorité ferme : elle a promis des lignes à grandes vitesse à toutes les régions et elle a de gros problèmes de budget ». L’inspecteur général des finances françaises, Noël de Saint Pulgent, prononce fermement : « l’accord est possible, le choix est entre les mains des gouvernements ». Sur la même lignée, le président de la SNCF, Louis Gallois, selon qui la liaison Lyon-Turin représente : « un investissement politique, non financier ». Sergio Pininfarina est pourtant très déterminé : « De notre document final doit émerger un appui convaincu au projet, sans cacher les difficultés financières et techniques d’un tel ouvrage ». Fin de la discussion. (…)
Le chef du gouvernement italien Silvio Berlusconi se rendra à Paris le 5 mai pour rencontrer le président français Jacques Chirac puis le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin, a annoncé jeudi le chef de la diplomatie française Michel Barnier à Turin (nord de l'Italie).
Le ministre français s'exprimait en marge d'un forum franco-italien ayant pour thème les relations entre les deux pays, auquel participait également le chef de la diplomatie italienne Franco Frattini.
Le ministre français a appelé à un "nouvel élan pour la coopération franco-italienne". "Il y a entre les deux pays des lacunes et des faiblesses. Nous avons peut-être trop tardé à mettre en place une instance de dialogue pour combler ces lacunes et faiblesses" a estimé M. Barnier en référence à ce forum "de dialogue" qui s'achève vendredi.
M. Barnier avait d'abord indiqué que M. Berlusconi se rendrait "probablement" à Paris. Après une rencontre bilatérale avec M. Frattini, jeudi après-midi, le ministre français a confirmé la visite parisienne de M. Berlusconi le 5 mai. "J'espère que (cette visite, ndlr) sera l'occasion d'arriver à un résultat sur la liaison Lyon-Turin", principal dossier économique en cours entre les deux pays, a indiqué M. Barnier. La liaison ferroviaire Lyon-Turin qui fait partie des projets prioritaires de l'Union européenne, est encore l'objet de "discussions" entre les gouvernements français et italien au sujet de son financement, selon le ministre français.
Une source diplomatique française a indiqué que le sujet du financement avait subi un déblocage récent en Italie. Rome aurait accepté de prendre à sa charge environ les deux tiers du coût de la partie "internationale du projet" pourtant principalement située en territoire français, tandis qu'un tiers serait à la charge de la France. Selon le quotidien italien La Stampa, l'Italie et la France devaient échanger ce jeudi un projet de protocole d'accord à ce sujet, selon lequel Rome débourserait 3,3 milliards d'euros contre 1,8 milliard d'euros pour Paris.
Interview de Monsieur Sergio Pininfarina, Président de la délégation italienne de la Commission Intergouvernementale pour le Lyon – Turin, réalisée lors du Forum de dialogue franco-italien les 29 et 30 avril 2004.
« Voyez-vous, je suis piémontais » commence Sergio Pininfarina. « Je vous le dis car nous avons une certaine proximité avec les Français, de notre dialecte qui ressemble à leur langue, jusqu’aux villes, puisqu’il n’y a pas de ville en Europe qui ressemble plus à Paris que Turin ». Il sourit, il est de bonne humeur, le grand couturier des quatre roues, après avoir reçu la Légion d’Honneur. Il est satisfait car finalement l’Italie et la France débutent une confrontation au niveau des sociétés civiles et elles le font en lançant les Forums de dialogue France-Italie. « Il était temps – nous confie l’industriel – la France est mon second pays, pour la formation personnelle, les relations et l’activité professionnelle. Avec les Français, je partage cinquante années d’expérience et de succès. Outre Alpes j’ai beaucoup de vieux amis ».
Pourtant ils vous mettent en colère. « Oui, il est vrai. Mais entre amis cela arrive. Les motifs de friction les plus consistants, nous les avons eus à propos de la liaison Lyon – Turin, « mon » Lyon – Turin. Je désirais qu’elle avance rapidement, eux ils avaient d’autres intentions. Ainsi, il me semblait qu’ils avançaient trop lentement. En effet il y a eu quelques tensions ».
Comment jugez-vous les rapports entre les deux pays ? « Il y a des frictions à propos des projets d’infrastructures et de l’énergie. Maintenant il y a la collaboration entre Air France et Alitalia qui ne décolle pas et que, au contraire, je voudrais bien voir voler ».
Ne croyez-vous pas que sur Alitalia nous avons quelques torts ? Eux ils demandent seulement de s’unir à une compagnie privée et redressée. « Justement, cela vous semble peu ? Il est vrai que Alitalia est en difficulté, mais l’attitude française est trop dure. Il faudrait, ici comme ailleurs, avoir une approche plus constructive s’ils pour vraiment affronter et résoudre les problèmes ».
Un autre point de conflit : l’énergie « (…) Il y a une prédominance qui a conduit, sinon à un monopole, au moins à des positions très fortes de la part des Français. En Italie, nous avons un déficit de production d’énergie. En France, ils en ont tant et nous peu. Il y a des raisons historiques, géographiques et politiques : notre choix antinucléaire. Nous avons besoin d’acheter de l’énergie et de la faire parvenir de manière efficace. Ici entre en jeu la contribution de « mon » liaison Lyon – Turin ».
De quelle manière ? « La galerie ne sert pas seulement à transporter rapidement des marchandises et des voyageurs. Elle peut aussi héberger un câble à haute tension le long du tunnel de base par lequel faire passer l’électricité. C’est faisable, avec des coûts et des résultats compétitifs ».
Des rapports compliqués en somme ? « Nous avons eu de pires moments, même dans un passé récent. Vous vous rappelez il y a seulement un an, nous avons eu des difficultés avec Paris sur des questions culturelles. Des épisodes vraiment désagréables. Il n’y avait pas tant de sympathie dans nos confrontations. Maintenant il me semble que le climat a changé, qu’il y ait de nouveau des envies de collaborer ».
La guerre en Irak et le choix Atlantique de l’Italie ont-ils compliqué les rapports ? « Les positions sont différentes, toutefois je ne dramatiserai pas les différences. Depuis toujours, la France estime être le pays leader de l’Europe et considère l’Italie comme un allié de second plan. Malgré cela, il me semble que les choses aillent mieux. Lors du dernier Sommet bilatéral, l’ambiance m’a paru très constructive ».
Voyez-vous un futur avec des relations plus étroites ? « (…) La France avec l’élargissement à l’est de l’Europe, risque de perdre sa centralité. Pour cela, elle a besoin de communiquer – et ici je me réfère aussi bien aux infrastructures que à la culture – plus avec le reste du continent, et en particulier avec le Sud et l’Italie. Nous ne pouvons pas seulement gagner une amélioration des relations bilatérales. Sans le Corridor V, donc le Lyon – Turin, nous ne pourrons conserver cette centralité européenne qui nous caractérise depuis le Moyen Age. Comme on le voit, nous avons des ambitions communes ».
Considérez-vous que les réticences françaises envers le Lyon – Turin soient dépassées ? « Les Français sont cartésiens, avant un investissement ils veulent analyser chaque petit détail, étudier les coûts et les retours. Non pas que nous ne le fassions pas, mais eux sont plus pragmatiques. Initialement Monsieur Raffarin avait tout bloqué. Puis, grâce à l’action du gouvernement italien et de la commission intergouvernementale, nous avons réussi à renverser la situation. Maintenant, l’objectif est fixé : il faut rendre possible le lancement des travaux en 2006. Cela dit, une fois les travaux commencés, vous verrez que l’on cherchera à les conclure en des temps plus brefs ».
Vous y croyez vraiment ? « Nous en sommes très près. Du point de vue économique, il manque un milliard d’euros. Ce n’est pas un grand chiffre, cela n’est pas la peine de s’arrêter pour cela. Qui en prend la responsabilité ? Les ressources sont disponibles, on peut le faire sans se démunir. J’espère que le Sommet entre Berlusconi et Raffarin qui est programmé pour le 5 mai, puisse conduire à un tournant ».
(...) Loyola de Palacio a fait adopter de nouvelles règles, comme la qualification de certains de ces projets "d'intérêt européen". Cette qualification permettra, en effet, de concentrer les subsides européens mais aussi mener une enquête transnationale unique sur les tronçons transfrontaliers et de coordonner les procédures d'évalutation.
A noter encore que, toujours pour ces segments transfrontières de RTE, le Parlement et le Conseil ont déjà donné leurs accord pour un relèvement de 10 % à 20 % du taux de cofinancement européen. Un taux dont il est espéré qu'il s'avérera "un facteur incitatif" pour la mise sur pied des "partenariats public-privé" sur lesquels Bruxelles mise beaucoup pour mobiliser les investisseurs privés. Mais ils ne peuvent être mis sur pied que dans le cas où les perspectives sont compatibles avec un retour sur investissement, ce qui est parfois problématique dans les infrastructures.
La réalisation de ces projets dépendra, néanmoins, très largement de l'écoute que les vingt cinq gouvernements de l'Union réserveront à la recommandation que leur a faite la Commission, le 10 février dernier, d'augmenter de façon substantielle les moyens qui seront alloués aux RTE dans la programmation budgétaire européenne 2007-2013.
Les nouvelles orientations pour le réseau transeuropéen de transport ont été adoptées aujourd’hui par le Parlement européen, une semaine seulement après leur adoption par le Conseil de ministres et tout juste six mois après la présentation de la proposition par la Commission. Ces nouvelles orientations comprennent une liste de 30 projets prioritaires déclarés d’intérêt européen. (…) L’extension des grands axes européens vers les futurs États membres devrait contribuer au succès de l’élargissement et donner à l’Union européenne une nouvelle occasion de réduire la congestion, d’améliorer l’accessibilité et d’encourager l’intermodalité. «Cette adoption rapide de la proposition de la Commission par les deux co-législateurs démontre une volonté sincère de réussir l’élargissement (…) » a déclaré Mme Loyola de Palacio, Vice-présidente de la Commission chargée de l’énergie et des transports.
(…) L’accent est mis sur les projets transfrontaliers qui sont généralement les plus difficiles à mettre en œuvre. La réalisation des 30 projets devrait nécessiter environ 225 milliards d’euros d’ici à 2020. 20 % du montant total pourrait provenir du secteur privé, le reste devant être prélevé sur les budgets nationaux et communautaire, notamment dans le cadre des perspectives financières au-delà de 2006. (…) La mise en œuvre des projets prioritaires devrait permettre des gains de temps pour le transport international et contribuer à la réduction de la pollution due au transport, ainsi qu’à un aménagement du territoire plus équilibré. Selon des études récentes, ces effets bénéfiques devraient améliorer le potentiel de croissance de l’Union, qui pourrait atteindre 0,3 % du PIB, et créer jusqu’à un million d’emplois.
(…) Les orientations sont complétées par les nouvelles règles concernant l’octroi d’aides dans le domaine des réseaux transeuropéens, qui doivent entrer en vigueur dans les mois prochains. Ces nouvelles règles ont notamment porté de 10 à 20 % (au lieu de 30% dans la proposition de la Commission) le taux de cofinancement pour les tronçons des projets prioritaires qui permettent le franchissement de frontières ou d’obstacles naturels. Un tel taux devrait être plus incitatif pour la mise en œuvre de projets, notamment pour la création de partenariats public/privé.
La Direction des Affaires Economiques et Internationales (DAEI) vient de rendre publics les premiers résultats du rapport de la Commission des comptes des transports de la nation pour 2003. En 2003, à l'instar de l'ensemble de l'économie, la branche transports a faiblement progressé (+ 0,4 % en volume). Plusieurs facteurs expliquent cette faible progression : le ralentissement économique (hausse du PIB de 0,2 % en France et de 0,4 % pour la zone euro), l'atonie du commerce extérieur et notamment le recul des exportations dans un contexte de dépréciation continue du dollar face à l'euro, auxquels sont venues s'ajouter des inquiétudes géopolitiques et sanitaires au niveau international. C'est le transport de marchandises qui a soutenu l'activité (+ 0,9 %), le transport de voyageurs stagnant à + 0,1 %. L'année précédente affichait la situation inverse. La croissance du transport de marchandises est portée par les modes routier (+ 1 %) et maritime. En revanche, le fret ferroviaire est en recul de plus de 6 %. Le transport fluvial de marchandises régresse légèrement, en raison de problèmes d'hydraulicité liés à la canicule. (...)
(...) La liaison Transalpine Lyon - Turin est par excellence le grand projet d'infrastructures de transport de demain. Cette liaison européenne transalpine est décidée. C'est un programme lancé, qui a d'ailleurs fait, depuis l'origine, l'objet de plusieurs centaines de millions d'euros d'études, de sondages et de travaux de reconnaissance. Maintenant, ce nouvel axe ferroviaire Lyon - Turin doit être calibré pour être réalisable, performant, optimisé. La triple préoccupation d'une maîtrise de coûts, du respect des performances et des fonctionnalités, et d'un calendrier ambitieux, doit être omniprésente. Le pas décisif que les chefs de gouvernement français et italien vont franchir à ce sujet, dans les prochaines semaines, sera la réponse à l'ambition des deux pays pour une Europe équilibrée qui pourra s'appuyer sur sa capacité d'innovation et sur l'intelligence de ses réseaux logistiques. Les habitants des Alpes, les collectivités territoriales et les acteurs économiques de Rhône-Alpes, regroupés depuis plus de douze ans au sein du Comité pour la Transalpine, espèrent cette nouvelle étape.
Pour mener à bien le Lyon - Turin, des engagements fermes devront être pris pour assurer le démarrage des travaux du "tunnel de base" sous les Alpes, dès 2006, avec la réalisation simultanée des deux galeries prévues. D'ici deux ans, la structure opérationnelle qui réalisera le chantier devra être installée. Le pilote de cette opération aura la responsabilité d'inscrire ce programme global, sur la totalité de la liaison transalpine, dans une démarche industrielle et partenariale.
L'accord franco-italien du 29 janvier 2001 avait décidé la réalisation de la liaison transalpine lyon - Turin. Maintenant, un nouvel acte est impératif : aboutir rapidement à la signature du traité international qui décidera des modalités de réalisation, avec une garantie de mise en service selon le calendrier accéléré fixé par les Etats : 2012-2015.
Le remaniement du gouvernement français après la victoire de la gauche aux élections régionales, a été accueilli de manière positive par l’alliance « politique-entrepreneurs » italienne en faveur du Lyon-Turin : en particulier la nomination de Michel Barnier aux Affaires Etrangères qui apporte une représentation de la Région Rhône-Alpes au gouvernement avec une position de premier rang, offrant un nouvel atout aux grandes infrastructures ferroviaires, aux côtés de Gilles De Robien renommé aux Transports. (…)
Hier le Président de la Région Piémont, Enzo Ghigo, a reçu du Ministre des Affaires Etrangères, Franco Frattini, la garantie que le nouveau gouvernement français maintiendra les engagements pour la réalisation du Lyon-Turin.
« Frattini – a annoncé Ghigo – a obtenu du nouveau ministre des Affaires Etrangères, Michel Barnier, d’amples assurances sur le fait que le projet de la liaison Lyon-Turin avancera dans les délai prévus ». Ghigo est certain que même la Région Rhône-Alpes ne changera pas de stratégie : « Le nouveau Président de gauche, Jean Jack Queyranne, avait inscrit parmi les points principaux de son programme électoral la construction de la ligne ferroviaire »
Berne (AP) Les nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) coûteront 1,1 milliard de francs de plus qu'initialement prévu, selon les dernières estimations. (…) Pour les autorités fédérales, la revue à la hausse de la facture de départ est raisonnable pour un chantier de cette envergure.
(…) Selon les dernières estimations, le surcoût se répartit à raison de 500 millions pour le Gothard et de 300 millions pour le Lötschberg. Au Gothard, la facture a gonflé en raison de problèmes géologiques et de modifications de projets, notamment dans le canton d'Uri. Au Lötschberg, des soucis d'adjudications et des aménagements techniques de sécurité ferroviaire expliquent en grande partie les dépassements.
Sous-directeur de l'OFT, Peter Testoni, a souligné que la concurrence jouait dans l'attribution des travaux, comme le montre la participation de plusieurs entreprises étrangères. Au total, 410 millions de francs ont cependant été perdus en raison de commandes plus onéreuses que prévu. Malgré les surcoûts, l'OFT estime que l'évolution du projet est positive. Compte tenu de la durée du chantier, un dépassement de 7,5% par rapport au crédit initial est raisonnable.
Pour Max Friedli, directeur de l'OFT, l'un des points positifs est que 28% des 153 kilomètres de galeries, puits et tunnels au Gothard ont déjà été excavés. Au Lötschberg, 93 des galeries ont été percées, le reste devrait l'être d'ici la fin de l'année encore. L'ouverture est prévue en 2007.
Engagés depuis 10 ans pour que le programme de la nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin aboutisse, les grandes signatures économiques françaises et italiennes ont fait une "déclaration commune". La force de cette déclaration commune réside dans la parfaite convergence entre les partenaires italiens et français, qui demandent un démarrage des travaux dès 2006 de cette liaison essentielle à l'équilibre de l'Europe. Cette déclaration prend en compte les limites budgétaires des deux Etats et précise que d'autres méthodes de financement existent en dehors des crédits publics.
Enzo Ghigo, le Président de la Région Piémont vient d'annoncer que la collectivité régionale italienne contribuerait à hauteur de 100 millions d'euros au financement du projet de liaison Lyon - Turin. Cette initiative prolonge, en particulier, les échanges qui ont régulièrement lieu entre les régions concernées par l'axe Lisbonne-Kiev, dans le cadre de l'Arc Sud Européen. Rappelons que la Région Rhône-Alpes s'est engagée sur un financement à hauteur de 411,6 millions d'euros pour cet axe Lyon - Turin dont tous les acteurs souhaitent le démarrage des travaux en 2006.
La Fédération nationale des travaux publics émet des propositions sur la future agence pour le financement des infrastructures dont la création a été annoncée lors du CIADT le 18 décembre 2003. (…) La FNTP se félicite du "retour en faveur des infrastructures, résultat du constat indéniable de la dégradation des investissements" depuis dix ans, mais elle juge que des "zones d'ombre persistent" sur le fonctionnement de la future agence. La fédération craint notamment que "des fonds théoriquement attribués à l'agence" soient reversés ensuite au budget général de l'Etat, comme ce fut le cas dans le passé avec la dissolution de plusieurs fonds de financement des infrastructures. Elle plaide pour que l'agence soit une "holding portant les participations de l'Etat dans les sociétés d'autoroutes qu'il contrôle" et que les régions interviennent dans son organisation en participant notamment à son conseil d'administration. La fédération souhaite qu'enfin, il "soit trouvé d'autres sources de financement que les seuls dividendes" des sociétés d'autoroutes. Une part de la TIPP, de la taxe d'aménagement du territoire ou encore des fonds provenant d'une privatisation partielle de certaines sociétés d'autoroutes pourraient servir de sources alternatives de financement, avance la FNTP. "C'est l'organisation choisie, quand elle sera connue, et la composition de son conseil d'administration qui détermineront les chances de survie de l'agence", estime encore la FNTP, qui se dit par exemple favorable à la présence de présidents des conseils régionaux au conseil d'administration de l'agence.
Interview de M. Pietro LUNARDI, Ministre des Infrastructures Le sommet franco-italien pour le Lyon-Turin aura probablement lieu, dit le Ministre des Infrastructures Pietro Lunardi, d’ici le mois d’avril. « Le report de la rencontre entre Monsieur Berlusconi et Monsieur Raffarin est dû à une série d’éléments dont les français doivent discuter collégialement. Ces éléments n’étant pas déterminés, c’est pour cela que le Sommet a été reporté». Monsieur le Ministre, ne pensez-vous pas que ce renvoi soit une stratégie pour demander plus à l’Italie ou à l’Union Européenne ? « Une Commission, voulue par le Ministre Gilles de Robien et moi-même afin de prendre une décision sur le plan financier, a été mise en place avec deux représentants gouvernementaux par partie. Elle est arrivée à la définition de tous les aspects relatifs à la liaison internationale. Nous avons déjà eu l’accord sur l’aspect technique ». Et en ce qui concerne l’aspect financier ? « Il en est de même. Il y a, c’est vrai une résistance de la part des ministères des Finances des deux pays. Mais il s’agit de détails, de toutes petites différences ». Donc, vous ne croyez pas au milliard d’euros manquant dans les caisses françaises ? « Non. L’Italie, pour garder en équilibre l’engagement financier, maintient une répartition des dépenses à 50 - 50. Des financements incombant aux français seront avancés. Et le remboursement de ces sommes se fera sur un long terme plutôt qu’à court terme. C’est justement de cela que discutent les deux Ministres des Finances. Mais ils doivent trouver un accord avant ce sommet. (...) ». Et quand aura-t-il lieu ce Sommet ? « En avril je l’espère, même si la date n’a pas encore été définie ». (…) Une dernière question à propos du terrorisme. Pensez-vous que la tragédie de Madrid et ses inévitables répercussions politiques puissent ralentir le plan de réalisation des infrastructures internationales ? Pensez-vous, en somme, que pendant quelques temps, les pays penseront plus à protéger leurs frontières plutôt que de les ouvrir ? « Non. Je pense que plus les infrastructures seront en ordre, plus la sécurité sera garantie. Le terrorisme agit mieux dans une situation de dispersion, de mauvaises liaisons ». Donc, selon vous l’émergence de sécurité ne sacrifiera pas la mobilité ? « Non, la garantie de mobilité est aussi une garantie de sécurité ».
Le dernier obstacle, financier, pour la construction de ligne à grande vitesse Lyon-Turin est surmonté. La Banque Européenne pour les Investissements (BEI) financera en effet 75% des dépenses, soit 9 milliards d’euros sur les 12 milliards nécessaires : de ces 75%, une partie (20% du coût total, soit 2.5 milliards d’euros), sera donnée par l’Union Européenne à fonds perdu. En revanche, les 55% restants seront accordés par la BEI sous forme de prêt, avec un remboursement sur 35 ans. C’est hier que le Ministre des Infrastructures Pietro Lunardi l’a annoncé, lors d’une rencontre à Rome avec le vice-président et adjoint aux transports de la Région Piémont William Casoni. De cette manière la France et l’Italie devront trouver d’ici 2012, date à laquelle est prévue la fin des travaux, pas plus d’1.5 milliard d’euros chacune. (...)
Le chef du gouvernement italien, Silvio Berlusconi, espère conclure avant la fin mars un accord définitif avec Paris sur la future liaison ferroviaire Lyon - Turin. Le gouvernement français a approuvé début janvier l'avant-projet de tracé et les principales caractéristiques de la partie commune franco-italienne.
Les responsables du Medef Rhône-Alpes ont présenté leurs revendications contenues dans un cahier de propositions économiques, intitulé « Cartes sur table ».
Avec la nouvelle étape de la décentralisation, les transferts de compétences qui visent désormais l'emploi, la formation et l'aménagement du territoire, l'organisation patronale de Rhône-Alpes veut se faire entendre des forces politiques locales. Dans ce livret blanc d'une cinquantaine de pages, le Medef dresse donc un catalogue de priorités. Les entrepreneurs du Medef en Rhône-Alpes ont ainsi tracé deux grands axes, que sont croissance/emploi et attractivité du territoire, en regardant non seulement ce qui se passe dans les régions de France, mais aussi dans les régions d'Europe. « Parce qu'il s'agit de faire mieux qu'ailleurs » insiste le président Paris. Ce qui n'est pas encore le cas, Rhône-Alpes pourtant deuxième région de France pour la plupart de ses activités, se classe quatrième derrière les trois grandes régions européennes : Bade-Wurtemberg, Catalogne et Lombardie. (…) L’organisation patronale préconise un renforcement des infrastructures de communication (Transalpine Lyon-Turin, autoroutes, liaison à grande vitesse Rhin-Rhône) sans lequel « l'économie régionale restera à l'écart de l'Europe de l'est et du sud. » En trouvant évidemment des solutions financières « qui ne surchargent pas les collectivités et les entreprises. »
La commission parlementaire des Transports propose de modifier certains projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport. Le rapport contient plusieurs amendements à la liste des 29 projets prioritaires recensés par la Commission européenne. (...) Parmi ces amendements : l'extension du projet n°6 d'axe ferroviaire Lyon-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapest-frontière ukrainienne, notamment pour y inclure un axe ferroviaire Marseille-Turin, avec le tunnel du Montgenèvre comme tronçon transfrontalier, (...)et l'inclusion d'une liaison ferroviaire Vienne-Graz-Ljubljana/Villach-Koper/Trieste. (...) Enfin le Parlement introduit un amendement qui confère une base juridique à la liste à démarrage rapide ("Quick start").(...)
Le ministère des Transports a présenté, le 4 février dernier, les principales caractéristiques de la future agence pour le financement des infrastructures. Porteuse de la participation financière de l'Etat dans la réalisation des grands projets, l'agence sera surtout alimentée par la "rente autoroutière".
(...) Cette agence pourra attendre des dividendes des sociétés d'autoroutes dans lesquelles l'Etat possède une participation majoritaire. La dette des sociétés d'autoroutes est passée par un pic il y a un ou deux ans, mais celles-ci sont entrées dans une période où, leur endettement diminuant progressivement, elles vont produire des dividendes. La rente annuelle des autoroutes pour l'Etat a été évaluée selon trois étapes : de 2005 à 2012, le montant des dividendes devrait être de 500 millions d'euros par an ; de 2012 à 2020, la rente passerait à 1 milliard d'euros par an ; et de 2020 à 2030, elle serait de 1,5 milliard d'euros par an. Le montant total de la rente entre 2005 et 2030 est évalué à 39 milliards d'euros. Selon le ministère, cette structure permettra d'augmenter les rentrées financières dès la première décennie (2005 à 2012) afin d'obtenir des revenus réguliers d'environ 1 milliard d'euros par an, en utilisant l'emprunt (adossé aux dividendes de la rente autoroutière, escomptés à plus long terme). (...)
Selon la Communauté européenne du rail (CER), réunissant les grandes compagnies de chemin de fer, le trafic ferroviaire a reculé en 2003 sur le Vieux Continent, tant pour les passagers (-0,7 %) que pour le fret (-1%). Le repli est particulièrement sensible pour l'opérateur français, la SNCF, qui perd 1,8 % pour les passagers et 6,4 % pour le fret en une année.
Le gouvernement a suspendu le contrat du consortium Toll Collect, qui a été incapable d'assurer le fonctionnement du péage dans un délai raisonnable
(...) Basé sur un équipement de facturation automatique embarqué utilisant un système de navigation par satellite, le dispositif aurait dû démarrer en août dernier. L'expérience était suivie avec attention par la France, qui réfléchit à un péage poids lourds sur les voies express rapides. Mais les appareils, dont une bonne partie ont déjà été installés sur les camions, n'ont jamais fonctionné, contraignant le consortium à reporter la mise en service à 2006. Un délai inacceptable, a estimé hier Gerhard Schröder. (...)
Depuis 1998, les experts redoutent à l'horizon de 2010, une sorte de catastrophe économique qui pourrait être générée par le déséquilibre entre les flux de transport, en croissance constante, et la capacité des infrastructures incapable de les absorber. Depuis la fin des années 60, la demande de transport en Europe s'est accrue de 63 %. Dans le même temps, la part du transport fluvial est tombée de 13 % à 8 % tandis que celle du ferroviaire chutait de 32 % à 15%. Ce qui s'est traduit par quasi-doublement du transport par la route.
Gilles de ROBIEN et Dominique BUSSEREAU viennent de délivrer à la société Europorte 2, filiale de la société Eurotunnel, une licence d'entreprise ferroviaire. Cette licence permet à Europorte 2 d'effectuer des services de transport internationaux de marchandises (y compris de transports combinés) sur les lignes du réseau ferré français appartenant au réseau transeuropéen de fret ferroviaire. La société envisage, dans un premier temps, d'exploiter des services de fret entre le tunnel sous la Manche (côté anglais) et Bâle. Europorte 2 est ainsi la première entreprise à être autorisée à effectuer du transport ferroviaire de fret dans le cadre de la réglementation européenne que le gouvernement a transposée dans le droit français en 2003.
(...) L'agence de financement des infrastructures de transport, dont la création a été décidée par le Comité interministériel d'aménagement du territoire (CIADT) de décembre dernier, sera opérationnelle début 2005, a indiqué mercredi 4 février le ministère des Transports. "Il faut que le processus législatif nécessaire à la création de cette agence tienne sur 2004, pour qu'elle soit opérationnelle au 1er janvier 2005", a déclaré le directeur du cabinet Patrick Gandil. L'agence de financement, nouvel établissement public, doit rassembler des subventions de l'Etat de 7,5 milliards d'euros jusqu'en 2012.
Le Comité pour la Transalpine a le regret de vous faire part du décès de Monsieur Pierre DUMAS, son Président d'honneur et Président fondateur du Gip Transalpes. Il est décédé mercredi 04 février à son domicile de Chambéry. Il était âgé de 80 ans.
Depuis que le Pendolino est entré symboliquement en gare à Turin et à Lyon, le 27 septembre 1996 et que le trafic régulier a débuté deux jours plus tard, les candidats au voyage des deux côtés des Alpes semblent avoir adopté avec satisfaction un mode de transport techniquement très perfectionné et présentant de sérieux avantages.(...)
(...) Confort et rapidité sont assurés aux passagers, qui disposent de trois allers et retours quotidiens Lyon - Turin. La réduction du temps de parcours est appréciable : 40 minutes entre Lyon et Turin. Mi-décembre 2003 une nouvelle grille d'horaires est publiée avec le lancement d'un 3ème TGV Paris - Turin - Milan "Caravaggio" : ces nouveaux horaires feront sans doute très plaisir à la clientèle parisienne mais force est de constater que les Lyonnais sont laissés pour compte : plus aucun train direct au départ des gares de Perrache ou de Part-Dieu. Décidément quand il s'agit de renforcer les liens entre Lyon et Turin, on n'arrête pas le progrès.
Au terme de deux ans de travaux, le plus grand tunnelier du monde, conçu et fabriqué par la société lyonnaise NFM Technologie, a fini de creuser le tunnel routier de Groene Hart, aux Pays-Bas, avec plusieurs mois d'avance. 14,87 mètres de diamètre, 120 mètres de long, une vitesse maximale de 4 cm par minute, 1,3 million m3 de terre excavés en 24 mois, ce tunnelier à pression de boue est un véritable monstre technologique. NFM Technologie travaille actuellement sur d'autres projets. Des tunneliers se rendront prochainement en Russie, en Iran, en Espagne pour construire des métros, des lignes de TGV. NFM Technologie emploie 240 personnes sur les sites de Lyon et Le Creusot.
Près de 80% des routiers empruntent toujours le tunnel transfrontalier du Fréjus
Premier bilan dix mois après la remise en service du tunnel routier du Mont-Blanc. Selon les exploitants, les chauffeurs routiers bouderaient largement l'ouvrage au profit du tunnel du Fréjus, en vallée de la Maurienne. Un bilan inquiétant pour les responsables des transports italiens et français. En décembre 2003, le tunnel du Mont-Blanc a vu passer une moyenne journalière de 20 autocars, 780 camions et 2 597 voitures. Le total cars/camions n'a représenté que 21,6% de l'ensemble Mont-Blanc/Fréjus. En 1998, avant le tragique incendie qui a coûté la vie à 39 personnes, près de 2100 poids lourds empruntaient le tunnel du Mont-Blanc. Aujourd'hui, les véhicules lourds qui empruntent cet ouvrage proviennent à 90% de Haute-Savoie ou de l'Italie du Nord. Les gouvernements français et italien, qui souhaitaient un rééquilibrage du trafic entre les deux tunnels, avec 35% pour le Mont-Blanc et 65% pour le Fréjus, ont lancé une grande enquête auprès des routiers pour connaître la cause de cette désaffection. Les résultats de cette étude ne seront pas connus avant le mois d'avril. Par ailleurs, une commission intergouvernementale se réunira en juin et pourrait prendre des mesures incitatives pour augmenter le trafic des poids lourds sous le Mont-Blanc.
La SNCF a choisi d'implanter son nouveau site de maintenance TGV près de Lyon. Un investissement de 150 millions d'euros, financé par la SNCF pour 120 millions et par les collectivités (Région Rhône-Alpes, Conseil général du Rhône, Grand Lyon) pour le reste. Le projet permettra de créer 350 emplois (500 à terme) pour l'entretien de 30 rames dans un premier temps, puis 60 plus tard, principalement les Duplex Lyon - Paris et les futures rames Rhin - Rhône et Lyon - Turin. Mis en service fin 2008, le site lyonnais sera le cinquième centre de maintenance TGV et le premier décentralisé.
"Intégrer le club des 15 premières métropoles européeennes" et se dotant d'une "nouvelle gouvernance économique", telle est l'ambition affichée par les partenaires de "Grand Lyon, l'esprit d'entreprise". La CCI, la Chambre des Métiers, le GIL-MEDEF et la CGPME se fixent trois objectifs : favoriser l'entrepreneuriat en accompagnant la naissance des projets, soutenir l'innovation et la mutualisation des PTE-PME et faire émerger des pôles d'excellence. (...) (...) Pour les partenaires de cette synergie espérée : "le dernier CIADT a occulté le sort de Lyon-Saint Exupéry (...) qui doit rester plus que jamais une des priorités du "Grand Lyon". Autre parti pris des partenaires : "Si le Lyon - Turin est bien confirmé dans son principe, il apparaît nécessaire de détailler rapidement l'échéancier de réalisation et de financement".
(...) Oui à la liaison Lyon-Turin, mais avec un calendrier ambitieux, requiert en substance le Comité pour la Transalpine, qui insiste depuis plus de dix ans sur l’intérêt stratégique de la ligne. Il demande des engagements fermes pour « assurer le démarrage des travaux du tunnel de base bi-tube sous les Alpes dès 2006 ». Calendrier proposé : lancer l’enquête de DUP fin 2004, mettre en place la structure opérationnelle de réalisation dans les deux ans, obtenir l’accord de l’Europe pour le financement d’au moins 20 % du programme, fixer les clés de répartition dès le prochain sommet franco-italien « permettant d’engager le programme dans un processus de PPP ». Le Comité estime donc que les deux Etats doivent s’engager pour aboutir à la signature du traité international qui décidera des modalités de réalisation de l’ouvrage.
