Dominique PERBEN, ministre des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer, a décidé de retenir pour la partie nord du contournement ferroviaire de Lyon (CFL) le fuseau A, fuseau le plus à l’ouest, qui longe les infrastructures routières ou ferroviaires existantes.
Le CFL répond à plusieurs enjeux importants. Il constitue un maillon essentiel de l’itinéraire nord-sud reliant l’arc méditerranéen au Bénélux qui permettra d’offrir des services compétitifs par le rail. (...) Dans le souci de préserver une cohérence globale de l’itinéraire de contournement, le ministre a demandé au préfet du Rhône et à Réseau Ferré de France d’ouvrir une nouvelle concertation sur la section sud. Ainsi un programme global du projet de CFL pourra être défini avant le lancement de l’enquête publique de la section nord.
Ce contournement confortera la position stratégique de la région Rhône-Alpes, située à l’intersection des axes de communication nord-sud et est-ouest et constituera une opportunité de pérenniser son développement économique. (...)
Contrairement à l'Italie où les écologistes manifestent leur hostilité à la future liaison ferroviaire Lyon-Turin, Gérard Leras, Président du groupe des Verts au Conseil régional Rhône-Alpes a déclaré, lors d'une conférence de presse à Chambéry : "Vu les tonnages qui circulent entre la France et l'Italie, le transfert du fret sur le rail, via cette future ligne, pour laquelle il ne faut plus parler de train à grande vitesse ,est incontournable, il n'y a pas d'alternative".
Le tunnel transfrontalier doit permettre ... de reporter le fret de la route sur le rail pour traverser les Alpes. "Il y a actuellement 50,5 millions de tonnes qui circulent par an entre la France et l'Italie, dont 20 qui pourront passer sur la ligne traditionnelle, une fois les travaux de mise au gabarit terminés en 2008, et le problème vient des 30 millions de tonnes qui ne doivent pas rester sur la route" a-t-il expliqué.(...)
Le Conseil régional Rhône-Alpes a adopté le 16 décembre dernier, lors de la session plénière, un voeu destiné à réaffirmer l'importance de la liaison ferroviaire transalpine. Il propose également de solliciter l'ensemble des collectivités locales de l'arc alpin afin de proposer des mesures pour le report modal.
Le Parlement européen a voté le 15 décembre en faveur du nouveau cadre de tarification de l'usage des infrastructures routières que la Commission européenne avait proposé en juillet 2003. Ce vote devrait permettre l'adoption dans les prochaines semaines de la nouvelle directive "Eurovignette". Cette législation contribuera, par les péages et les redevances, à améliorer la gestion du trafic des transports commerciaux, à réduire la pollution, et à rassembler des fonds pour investir dans les nouvelles infrastructures de transport. Elle permettra de rééquilibrer la répartition du trafic de marchandises entre les différents modes de transports. (...)
L'Etat français a choisi les repreneurs des trois sociétés d'autoroutes en cours de privatisation, attribuant notamment ASF à Vinci et Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) au tandem Eiffage-Macquarie. (...) La Société des autoroutes du nord et de l'est de la France (Sanef) sera reprise par le groupe favori, associant le concessionnaire espagnol Abertis à des investisseurs français (Axa, CDC, Prédica, famille Peugeot). La privatisation des trois sociétés d'autoroutes doit rapporter entre 14,5 et 15 milliards d'euros à l'Etat français. (...)
Dominique Perben annonce que le choix du tracé du tronçon Nord sera arrêté avant la fin de l'année et lance les consultations afin de déterminer au plus tôt le tracé pour le Sud. (...) Pour la partie Nord, Dominique Perben annonce qu'il arrêtera avant la fin du mois le choix du fuseau. Vraisemblablement le tracé A, qui longe en partie l'A42 à proximité d'Ambérieu-en-Bugey puis l'A432 jusqu'à Saint Exupéry. L'enquête publique de cette section Nord pourrait se dérouler à partir de 2008. (...) En revanche, pour le tracé Sud, le ministre annonce que le lancement d'une ligne jumelée à la LGV Méditerranée sera étudié (...) "Il conviendra de lancer les consultations et procédures afin de déterminer au plus tôt le tracé retenu pour la partie Sud du contournement ferroviaire. Je souhaite que le fuseau correspondant soit déterminé avant que ne soit lancée effectivement la procédure d'utilité publique de la section Nord " indique M. Perben. (...)
Dominique Perben, ministre des Transports, de l'Equipement, du tourisme et de la Mer, a signé ce jour un protocole relatif au lancement d'une nouvelle autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg, sur une longueur de plus de 1 000km, en présence des présidents de l'AFITF, de la SNCF, de RFF, de TLF et de Modalohr, et des directeurs généraux d'ASF et de la Caisse des Dépots et Consignations.
Ce protocole permettra de guider l'action des partenaires du projet jusqu'à l'ouverture commerciale de la ligne, prévue au plus tard le 31 mars 2007.
L'autoroute ferroviaire offrira une capacité initiale de transport de près de 30 000 remorques par an. Cette capacité pourra rapidement être doublée dès que le taux de remplissage le permettra. Des prolongements sont également à l'etude vers le Nord-Pas de Calais, les Alpes et la région marseillaise.
Ce projet associe étroitement le ministère des Transports luxembourgeois ainsi que les luxembourgeois qui préparent une plate-forme d'accueil du train Modalohr à Bettembourg.
Dominique Perben a également signé à cette occasion une convention de financement concernant la modernisation de l'axe ferroviaire Dijon-Modane, d'un montant de 90 millions d'euros financée entièrement par l'Etat. Elle vise notamment à améliorer la circulation du fret dans le tunnel ferroviaire du Fréjus. Cette opération sera terminée avant la fin 2008 et permettra d'assurer le développement de l'autoroute ferroviaire alpine entre Aiton et Orbassano.
Le développement des autoroutes ferroviaires s'inscrit dans la politique gouvernementale de complémentarité des modes de transports, visant la mise en place de solutions de transports durables et modernes.
Rome (AP)- Après plusieurs manifestations ces derniers jours en Italie contre le projet de TGV Lyon - Turin, le gouvernement italien a promis samedi d'attendre la remise d'un rapport sur l'impact sanitaire et environnemental du projet dans la vallée alpine de la Suse avant de lancer les travaux. (...) Rome a promis d'attendre le rapport des experts à l'issue d'une longue réunion au bureau du chef du gouvernement, qui réunissait ministres, responsables locaux des petites communes de la vallée de Suse, un responsable des chemins de fer italien et le maire de Turin, qui accueille les Jeux Olympiques d'hiver 2006 dont plusieurs événements auront lieu dans la vallée. Un communiqué du gouvernement a annoncé qu'une "personnalité au prestige élévé et aux capacités professionnelles reconnues" préparerait le rapport sur les conséquences du projet sur les transports, la santé et l'environnement en autre. Les travaux pour creuser le tunnel ne commenceront "qu'à la fin de l'étude et après la remise du rapport". L'expert qui réalisera le rapport n'a pas été identifié, et aucune date n'a été fournie pour la remise de l'étude. De leur côté, les participants à la réunion ont accepté de "respecter" le site prévu des travaux et de laisser la compagnie chargée de la construction d'en prendre possession, selon le communiqué du cabinet de Silvio Berlusconi. Il a précisé que de nouvelles réunions auraient lieu régulièrement et qu'un responsable de la commission européenne serait invité à s'y joindre. (...)
Dominique Perben a présenté le projet d'autoroute ferroviaire qui transportera en 2007 les remorques de poids lourds de Luxembourg à Perpignan, via Lyon. Le transport sur un millier de kilomètres sera réalisé par la SNCF mais sa commercialisation sera assurée par la société Lorry-Rail dans laquelle le constructeur alsacien des wagons spéciaux, groupe Lohr, prendra des intérêts. (...) Deux trains par nuit sur Luxembourg - Perpignan soulageront la vallée du Rhône de 30 000 poids lourds par an. Il reste à choisir un tracé pour le contournement fret de Lyon et son raccordement au futur Lyon-Turin. (...)
La Commission européenne va mettre en place un comité composé d’experts indépendants qui examinera toutes les études sur l’impact environnemental de la liaison ferroviaire Lyon-Turin.
Monsieur le Commissaire, que pensez-vous de l’intervention des forces de l’ordre contre les manifestants en Vallée de Suse ?
« Les autorités italiennes sont responsables des moyens utilisés pour accéder aux chantiers. Ce n’est pas notre devoir de juger, car nous ne disposons pas des informations nécessaires. Nous ne pouvons que regretter le manque de tentative pour relancer le dialogue et trouver une médiation ».
Outre votre fonction de Commissaire aux transports, vous êtes un homme politique français de grande expérience. Comment se fait-il que pour même tunnel, sur le versant italien une révolution éclate, alors que du côté français il n’y ait aucun problème ?
« Justement par ma position de commissaire je ne veux pas faire de comparaison. Peut-être que du côté français il y a eu un meilleur travail de préparation. Sous l’égide des préfets, il y a eu de nombreuses tables de concertation entre toutes les parties concernées pour faire comprendre quels sont les objectifs et les modalités à suivre. Par exemple, la Rizerie en vallée de Maurienne, véritable musée avec de grandes maquettes qui illustrent les raisons du franchissement et les différentes phases du projet, a été construite grâce à des fonds européens. Je ne peux pas juger ce qui a été fait en Italie mais je peux seulement dire qu’il faut dialoguer. C’est pour cette raison que nous avons décidé de mettre en place une commission d’experts indépendants, ni français ni italiens, qui évalueront la pertinence des études réalisées sur l’impact environnemental pour comprendre si elles sont adaptées et si elles répondent aux interrogations de la population. Nous sommes déjà au travail et nous voudrions terminer avant Noël, de manière à ce que la Commission puisse se mettre à l’ouvrage début janvier ».
Mais ne contrôlez-vous pas déjà la compatibilité environnementale du projet ?
« Bien sûr. Tous les projets d’intérêt communautaires co-financés par la Commission doivent répondre à des conditions requises aussi bien en matière d’écologie qu’en matière d’appels d’offres publics, et nous les surveillons constamment. De plus, à la demande du Parlement européen, nous avons également commencé une autre procédure autonome de vérification de l’impact environnemental, qui est encore en cours ».
Pourquoi la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin est-elle tellement importante pour l’Europe ?
« L’année dernière 2,85 millions de poids lourds sont passés entre l’Italie et la France. Vous vous rendez compte de ce que cela représente ? Environ 9 500 camions par jour ! Pour les industries et pour les ports du nord, l’Italie est vitale. Et les prévisions estiment que d’ici 2020, quand le fret devrait être en service, le trafic des marchandises entre les deux pays aura augmenté de 50 %. Sans le Lyon-Turin, nous arriverons à 4,5 millions de poids lourds, pour les Alpes occidentales ce serait l’asphyxie. Les dégâts écologiques seraient très graves. Sans compter les accidents : les tragédies des tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc sont encore dans les mémoires de tous. Pour ces raisons, le projet est essentiel pour les deux pays et pour toute l’Europe ».
Mais la population de la vallée ne semble pas convaincue.
« Franchement je ne comprends pas cette hostilité brutale alors que les vérifications sont en cours. Les sondages qui sont bloqués à Venaus sont nécessaires justement pour compléter le processus décisionnel, pour acquérir d’autres données sur les conditions environnementales ».
Il y a la peur de trouver de l’amiante.
« Mais s’ils ne nous laissent pas poursuivrent les prélèvements, comment le savoir ? Les travaux du tunnel du Lötschberg, en Suisse, ont démontré que le risque d’amiante est parfaitement contrôlable. Madame Monica Frassoni (co-présidente des Verts au Parlement européen) est venue me voir pour me dire qu’il fallait retarder les carottages. Mais si nous ne faisons pas les sondages, sur quelle base pourrons-nous dialoguer ? »
La Présidente de la Région Piémont, Mercedes Bresso, propose une « trêve olympique ». Qu’en pensez-vous ?
« Il y a déjà eu une trêve cet été. On l’a appelé « moratoire », mais elle n’a pas servi à renouer le dialogue ».
Et alors comment fait-on ?
« Le dialogue est nécessaire. De part mon expérience, dans des occasions similaires, j’ai vu que l’on peut par exemple commencer à discuter des ouvrages et des infrastructures accessoires qui accompagnent toujours ces grands travaux. On peut parler de barrière anti-bruit, de parcours semi-enterrés, d’aménagements paysagers. Le dialogue pourrait être renoué sur ce terrain. Au fond le projet reste encore à définir ».
A propos, quel est le risque réel qu’un retard excessif fasse perdre les financements communautaires ?
« Il ne faut pas exagérer cette inquiétude. Le Lyon-Turin est une de nos priorités. L’importance de la contribution financière dépendra naturellement des décisions qui seront prises dans le budget de l’UE. Mais l’idée est que l’UE puisse co-financer la construction du tunnel international à un niveau très élevé : on pense à au moins un tiers de la somme totale ».
Et si les travaux sont retardés ?
« Dans ce cas, selon moi, le premier danger serait environnemental et économique pour les régions concernées, puisque la situation des vallées transalpines est déjà proche de l’asphyxie. Mais je ne peux pas exclure que, ayant des ressources limitées dans le prochain budget, les financements pourront être attribués à d’autres projets pour lesquels l’exécution sera plus rapide ou moins controversée ».
Alors qu’en Italie on proteste, en France les travaux ont déjà démarré.
« Bien sûr. Les creusements préliminaires ont déjà commencé sur quelques kilomètres. Je m’y suis rendu il y a peu de temps pour inspecter les chantiers et je dois dire que le spectacle est impressionnant (…) ».
Et la Commission les a financés ?
« Evidemment. Nous avons déjà versé 184 millions d’euros : environ 40% du coût total ».
Plusieurs milliers de manifestants rassemblés dans le Val di Susa pour s'opposer aux travaux de la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, quand des centaines de policiers ont empêché l'accès aux terrains où devaient commencer les sondages géologiques. (...)
Le passage de la ligne ferroviaire suscite une hostilité de plus en plus importante des habitants de la vallée, qui inquiète les autorités à moins de trois mois du début des jeux Olympiques de Turin. Les opposants contestent l'utilité, le coût et les conséquences environnementales du projet, mais celui-ci est une priorité de l'Union européenne et il est soutenu par la majorité des dirigeants politiques, patrons et syndicats italiens. "Sauvegarder nos montagnes ne signifie pas l'isolement. Nous ne pouvons pas nous permettre d'être coupés des grandes liaisons européennes", a encore insisté mercredi le président de la République italienne Carlo Azeglio Ciampi.
Les trois présidents signataires de l’accord de coopération entre la Chambre de Commerce et d’Industrie de Turin, la Chambre de Commerce Italienne de Lyon et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon, appellent de leurs vœux une réalisation rapide de la nouvelle liaison ferroviaire transalpine entre Lyon et Turin.
Prenant acte que :
- L’Italie est le deuxième partenaire économique de la France dans un contexte d’échanges croissants depuis plus de dix ans, - Les entreprises du Piémont et de Rhône-Alpes sont des acteurs essentiels de ce flux d’échanges commerciaux et industriels, - L’Italie ouvrira dans quelques semaines entre Turin et Novare le premier tronçon de la ligne à grande vitesse destinée à relier à terme Turin à la frontière slovène.
Les trois partenaires réaffirment le caractère indispensable et urgent de réaliser la nouvelle liaison voyageurs et fret Lyon-Turin :
- Pour soutenir la croissance et revitaliser les économies des régions du sud de l’Europe, - Pour favoriser le développement de leurs entreprises et la création d’emplois - Pour bénéficier de transports fiables, sûrs et respectueux de l’environnement - Pour faciliter l’accès aux nouveaux pays de l’Union Européenne élargie.
Les CCI demandent aux deux gouvernements de poursuivre sans retard les travaux de reconnaissance en cours en France et en Italie, d’améliorer l’information des territoires traversés, de procéder début 2006 aux enquêtes d’utilité publique dans les deux états, pour un démarrage des travaux du tunnel transfrontalier d’ici 2010.
Elles soulignent enfin toute l’importance de conclure un accord financier avec l’Union Européenne, qui considère ce projet de transports comme une priorité absolue pour tout le sud de l’Europe, afin d’obtenir le taux de subvention maximum dans le cadre de la période budgétaire 2007-2013.
LE LYON-TURIN : UNE PRIORITE ABSOLUE POUR LA REUSSITE DE NOS ENTREPRISES
(…) Pour expliquer ses positions des dernières semaines, Madame Mercedes Bresso a diffusé hier le texte d’une lettre envoyée le 15 septembre dernier par le Directeur Général des Transports de Bruxelles, François Lamoureux, au président de la Commission Intergouvernementale, Rainer Masera. Dans cette lettre, François Lamoureux parle « d’une situation très nuisible à la crédibilité du projet » et rappelle que « la réalisation de la galerie de Venaus, prévue initialement en 2003, puis reportée en 2004 et de nouveau repoussée à début 2005, n’est pas encore commencée aujourd’hui ». Le Directeur ajoute que « les financements prévus pour sa réalisation ont déjà été attribués par la Commission en 2003 » et que « leur période d’exigibilité s’achève le 31 décembre 2005 ». Aussi, si d’ici la fin de l’année, le chantier de Venaus ne débute pas, « la Commission pourrait être obligée de revoir le financement à la baisse dans ses prévisions de dépense pour la période de 2007-2013 ».
Au lendemain de la manifestation contre le "TGV Lyon - Turin" dans la vallée de Suse en Iltalie, Jean-Jack Queyranne, le président de la Région Rhône-Alpes a réaffirmé tout l'enjeu de ce projet ferroviaire. Il a précisé que les opposants transalpins évoquaient une ligne TGV, mais qu'il concernait avant tout une desserte ferroviaire de fret. Il permettrait de faire passer 8 à 40 millions de tonnes de marchandises transportées chaque année par ferroutage. "Il n'y a pas d'alternative au Lyon - Turin. S'il n'est pas réalisé on assistera à une asphyxie des Alpes, aussi bien du côté français que du côté italien" a affirmé Jean-Jack Queyranne. Il a rappelé que la Présidente du Piémont, Mercedes Bresso, défendait elle aussi le Lyon - Turin et qu'elle était opposée au percement d'un second tube routier sous le tunnel du Fréjus.
Une étude sur les retombées économiques et sociales de la liaison Lyon - Turin à été réalisée ces derniers mois par une société indépendante TEMI de Rome, qui a rassemblé analyses et recherches déjà effectuées avec des données recensées par l’Istat et Anci. Ces 110 pages d’études, parues après l’été, ont été adressées aux responsables du projet (LTF et RFI), et démontrent les importantes retombées économiques et sociales de la nouvelle liaison ferroviaire. Les experts soutiennent que cette liaison, aussi bien dans la phase des travaux que dans celle de gestion, assurera une importante croissance des revenus, une augmentation de l’emploi et aussi une réévaluation des valeurs immobilières dans toute la Vallée de Suse. Les avantages sont aussi très importants pour l’emploi, dans un territoire qui aujourd’hui (Turin exclue) compte environ 7800 personnes sans emploi et un taux de chômage moyen de 7,2% (7,4 en haute Vallée de Suse, 4,3% en Val Cenischia). On prévoit en effet que les chantiers TAV emploient environ 2800 personnes, dont 20 % recrutés localement. Les postes créés dans la vallée environ 5-600 ce qui représente baisse de 0,6 % de l’indice du chômage. Il faut également ajouter les effectifs induits (la croissance varie de 2006 à 2012, avec un pic de 12 000 personnes en plus en 2008) et aussi ceux liés à la gestion de la nouvelle ligne. A ce propos, les dépenses d'entretien de la nouvelle infrastructure s’élèveront à environ 22 millions d’euros par an et 8,3 millions d’euros par an seront dépensés pour le personnel technique (130 personnes pour le centre de contrôle de Bussoleno). (…) La construction du Lyon-Turin refaçonnera le système local des transports en améliorant d’un côté les liaisons entre les vallées et Turin, et de l’autre, permettra le transfert du transport routier vers le rail. Les avantages sont environnementaux (moins de pollution et moins de trafic) et économiques. Une meilleure fluidité des liaisons permettra aux entreprises locales (comme aux producteurs agricoles) de diminuer de manière significative le coût des transports en permettant à leur production d’être plus compétitive, et l’amélioration des liaisons rendra les vallées plus accessibles pour les passagers, sur le plan touristique et résidentiel. Ainsi la valeur de l’immobilier et des terrains augmentera. (…)
Devançant d'une journée la grande manifestation prévue contre le projet du TGV Lyon-Turin dans la Vallée de Suse, la coordinatrice européenne du projet, Loyola de Palacio, a mis en garde mardi contre tout retard dans la réalisation du tracé du futur TGV. (...)
"Si l'actuelle incertitude sur l'avenir du projet devait perdurer, il est clair que cela aurait un impact sur la contribution communautaire" a mis en garde Madame de Palacio dans un entretien à la Stampa.
Le financement de la Commission européenne pourrait représenter 50% du coût du projet, soit environ 2 milliards d'euros pour la liaison internationale, a dit l'ancienne Commissaire européenne aux transports. "Mais il est clair que la Commission, pour s'engager sur une somme aussi importante, demandera des garanties très solides. Ce sera de mon ressort au cours des six prochains mois de vérifier la solidité de ces engagements. Ce qui signifie que les problèmes de la Vallée de Suse devront être résolus à cet horizon" a-t-elle souligné. Plusieurs manifestations ont déjà eu lieu ces dernières semaines pour retarder les premiers travaux de sondage avant le percement du tunnel. Madame de Palacio juge que l'opposition au projet est due "à des erreurs de communication et d'information commises dans le passé" et fait part de sa surprise face à l'opposition des Verts italiens, alors que les habitants des vallées alpines sont les premières victimes de l'engorgement dû au trafic automobile. (...)
« Je demande à tous de privilégier le dialogue et le sens des responsabilités. Quand je pense aux menaces destinées à Madame Bresso, qui a pris une position très courageuse, j’estime qu’il s’agit d’un comportement inacceptable. (...) Il faut reprendre un dialogue constructif ».
Mais pourquoi le Corridor 5 est-il si important pour l’Europe ?
« Le projet ne représente pas seulement un intérêt pour l’Italie ou la France mais pour toute l’Union Européenne pour laquelle il est une priorité pour favoriser la croissance et le développement en réduisant l’impact du transport routier dans la Vallée de Suse ainsi que sur l’axe Lyon-Budapest. (…)Il faut travailler ensemble pour trouver les solutions qui protègeront l’environnement et la santé des populations durant les phases de construction, sans retarder l’ouvrage ».
Un retard pourrait faire perdre des places dans le classement des grands réseaux de transport européens ?
« L’ouvrage est une priorité (...), mais je dois aussi déterminer quelle pourrait être la part financière attribuée par l’Union européenne. Si l’actuelle incertitude sur l’avenir du projet devait perdurer, il est clair que cela aurait un impact sur la contribution communautaire ».
Que risque t-on de perdre ?
« Quand j’étais encore Commissaire aux transports, la Commission a fait une proposition très ambitieuse qui prévoit le financement à hauteur de 50% du coût total. Dans ce cas, la part maximale de financement communautaire pourrait être d’environ 2 milliards d’euros pour la section internationale. Mais pour s’engager sur une somme aussi importante, la Commission demandera des garanties très solides. Dans les six mois à venir, il sera de mon ressort de vérifier la solidité de ces engagements. Ce qui signifie que les problèmes avec la vallée de Suse devront être résolus à cet horizon ».
Comment ce fait-il que du côté français il n’y ait pas d’opposition comme en Italie ?
« Les autorités françaises ont instauré depuis le début un dialogue avec les habitants en leur expliquant quels étaient les avantages à long terme et en cherchant à réduire au maximum l’impact sur le territoire. Il semble que cette pratique n’ait pas été suivie avec grande attention du côté italien et aujourd’hui, ils paient les erreurs de communication et d’information commises dans le passé. (...) En revanche l’attitude des Verts italiens me surprend, alors que les problèmes de congestion du trafic routier, de la sécurité et de la pollution atmosphérique sont connus et reconnus de tous et les premières victimes sont justement les habitants des vallées alpines ? ».
Parmi les arguments des opposants il y a le danger de la présence d’amiante dans la montagne. Existe-t-il vraiment et comment peut il être affronté ?
« Les sondages bloqués depuis plusieurs mois visent à déterminer la composition du sous-sol. Si il y avait de l’amiante (...) il faudrait prendre des mesures qui permettent de garantir la sécurité des ouvriers et le respect de l’environnement et des populations locales. Cette situation a été affrontée avec des résultats positifs en Suisse». (...)
Mais serait-il possible d’utiliser la ligne actuelle pour le Corridor 5 ?
« La ligne actuelle, réalisée au temps de Cavour, ne peut pas être une solution à long terme pour un transport ferroviaire compétitif (...)».
SEDRUN (Suisse) - La France et l'Italie ont demandé lundi une accélération des travaux préparatoires du projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, dans une lettre commune signée à Sedrun (canton des Grisons), en marge d'une rencontre des ministres des transports des pays alpins. Côté français, la lettre, adressée à la Conférence intergouvernementale franco-italienne chargée du projet, a été signée par Dominique Perben, ministre des transports, et côté italien par son homologue Pietro Lunardi. "Nous demandons trois choses : des propositions sur les structures juridique et financière de l'ouvrage, des propositions pour être sûr que cet ouvrage soit largement utilisé, et enfin des propositions pour le découpage de l'opération", a déclaré Dominique Perben. "Nous entrons dans le déroulé de l'opération, 500 millions d'euros ont déjà été engagés" a encore indiqué M. Perben. Selon les dernières estimations, la ligne ferroviaire devrait en principe être mise en service d'ici 2020.
Les ministres des transports de l'arc alpin, rassemblés depuis 2001 dans le "Groupe de Zurich", se sont retrouvés ce jour à Sedrun pour dresser un bilan de leurs travaux, de la sécurité dans les tunnels alpins routiers et ferroviaires à la promotion du rail, en passant par les perspectives d'évolution des trafics et la bonne gestion de ses conséquences. Les ministres ont décidé d'améliorer l'échange d'information sur les incendies "spontanés" de poids lourds. Ils ont en outre décidé d'examiner lors de leur prochaine rencontre comment et à quelles conditions améliorer la gestion du trafic routier de marchandises à travers les Alpes (...). Ils dresseront aussi en 2006 un bilan de l'ensemble des mesures adoptées pour renforcer le transports ferroviaire de marchandises. (...)
Présidé par la France depuis mi 2004, le groupe de Zurich tiendra sa prochaine conférence ministérielle en 2006. Mais après le grave accident du tunnel du Fréjus cet été, et malgré les réels progrès constatés, les ministres ont tenu à réaffirmer l'actualité des enjeux de leurs travaux pour la sécurité des déplacements à travers les Alpes, la gestion et la régulation du trafic routier des marchandises, une meilleure connaissance des mobilités alpines, et la promotion du trafic ferroviaire comme alternative à la route. (...) Les quatre grands projets de liaison transalpines ferroviaires progressent régulièrement. Les études sont déjà très poussées pour les projets du Brenner et de l'axe Lyon-Turin-Ljubljana. Les ministres ont pu voir sur place l'impressionnante avancée du chantier du tunnel ferroviaire du Gothard, après celle du tunnel du Lötschberg.
Sans attendre la mise en service de tous ces grands ouvrages, il importe de renforcer l'alternative ferroviaire en améliorant la qualité de service des axes ferroviaires existants. Des plans coordonnés d'action sont déjà à l'oeuvre pour les axes ferroviaires du Brenner et du Gothard. Lors de leur prochaine rencontre, les ministres dresseront un bilan des interventions à 5-10 ans prévues ou en cours sur tous les grands corridors ferroviaires transfrontaliers de la zone alpine.
La bataille en faveur du Lyon-Turin est une bataille « au nom de l’intérêt de notre pays ». C’est la synthèse de la pensée de Sergio Pininfarina, nommé sénateur à vie il y a peu de temps. Il est un de ceux qui a vu naître le projet : il a été co-président du Comitato Transpadana et Président de la CIG franco-italienne. Une expérience qui lui a permis d’enraciner sa conviction. Selon lui, « il en va de l’intérêt de toute la population. Le premier avantage pour la collectivité sera de réduire le transport routier et augmenter le transport ferroviaire. C’est un constructeur d’automobiles qui vous le dit … » Pour l’Italie c’est une bataille de citoyenneté. « On ne peut pas aller à l’encontre de l’évolution technique et du progrès. Nous ne pouvons pas être d’un côté alors que tout le monde est de l’autre ».
S. Pininfarina : « Mon expérience est curieuse. Quand en 1991, de président de Confindustria, je commençais à m’occuper du Lyon-Turin, les Français représentaient un véritable obstacle. Les italiens ont toujours été favorables au projet. Je le dis avec affection : en Italie il y a toujours eu la tendance à sous-estimer les difficultés, à ne pas affronter les problèmes, mais en même temps à ne pas les mettre de côté tant qu’ils sont présents». De l’autre côté des Alpes, en revanche, les Français étaient très réticents. Disons qu’ils n’étaient pas convaincus des avantages économiques qu’il en découlerait. En effet, le retour économique ne se voyait pas. Dans ce cas des évaluations à long terme sont nécessaires (…) Désormais en France la bataille est gagnée, la population est convaincue, le projet se réalise. Le Lyon-Turin est devenu pour les Français une question de première importance. Le début des travaux a calmé plutôt qu’intensifier les protestations ».
Le Val de Suse se prépare à une grève générale le 16 novembre. A ce sujet, Monsieur Pininfarina pense que « cette protestation est en partie due à un manque d’information. Les gens sont mal informés et ils craignent alors le pire ! Ils ont peur de devoir affronter des années de travaux, de désagréments, de circulation chaotique et en même temps ils n’arrivent pas en comprendre les avantages. Les vrais ennemis de cet ouvrage sont ceux qui disent qu’il n’est pas nécessaire, qu’il ne sert à rien. Tous les autres, la plupart inquiets des désagréments temporaires, seraient faciles à convaincre. Comment ? Pour les tranquilliser il suffirait de leur faire traverser la frontière pour voir ce qu’il se passe en France ». A propos du manque d’information, il explique « même si le milieu politique n’a pas complètement rempli son rôle, les responsables ne sont pas seulement les sociétés de Chemin de Fer. Ainsi les institutions auraient dû expliquer qu’augmenter le transport ferroviaire signifie avoir des routes moins congestionnées, moins d’accidents, moins de pollution. » (…)
L’industriel est convaincu que ceux qui sèment la terreur seront isolés. « Ce qui me rassure est de savoir que plus on avance, plus l’utilité de ce projet est confirmée ». « Le Lyon-Turin ne doit pas être seulement vu comme un moyen de communication plus rapide entre les deux villes, mais comme un instrument concret pour revitaliser économiquement tout le territoire. Mais surtout c’est le maillon manquant entre les réseaux de communication franco-italiens qui sont excellents en France, bons en Italie. En bon piémontais je dis que si le développement de la Grande vitesse, devait être arrêté, Turin serait marginalisée. Pour la ville se serait le début de la fin ». S. Pininfarina ne se soustrait pas aux questions concernant la sécurité et l’impact environnemental. « Les trois raisons évoquées par les opposants au Lyon-Turin sont : l’amiante, l’uranium et la radioactivité. Ma réponse est très simple : si nous analysons les moyens offerts par la technologie actuelle et ce qui est déjà arrivé dans des cas similaires, les trois dangers sont totalement neutralisables ». C’est pour cette raison que les sondages, stoppés par les opposants la semaines dernière, sont décisifs et devraient redémarrer aujourd’hui. ». « Ceux qui empêchent les sondages envoient un message culturellement faible et condamnable. Les sondages servent à juger l’ouvrage et sa faisabilité. Et, ils servent surtout à déceler d’éventuels dangers. Pour cette raison, ceux qui cherchent à les bloquer n’ont aucune excuse ».
Selon Sergio Pininfarina il existe un seul moyen de sortir de la situation d’impasse actuelle. « Aujourd’hui il faut avoir le courage de commencer les travaux. C’est seulement ainsi que les peurs s’atténueront. Pour la liaison Florence – Bologne il y avait aussi des oppositions idéologiques très fortes. Et puis, quand ils ont vu que parmi tout les désastres annoncés, aucun n’était arrivé, les gens l’ont acceptée ».
Vendredi dernier une délégation de maires italiens du Val de Suse s’est rendue dans la vallée de la Maurienne pour rencontrer les confrères français concernés par le tracé de la liaison Lyon – Turin. L’objectif de cette rencontre était de comparer les positions concernant la future liaison. En France, seulement une minorité s’oppose à la ligne. La position française est très différente de celle italienne, les problématiques et les politiques sont différentes, mais il y a surtout une mentalité complètement différente. (…) La matinée a débuté au « Centre d’exposition de la liaison Lyon – Turin » à Modane. LTF a restauré une ancienne rizerie pour en faire une exposition sur le Lyon-Turin. « Une telle démarche ne pourrait pas exister en Val de Suse – a commenté le Président de la Communauté de montagne de la basse vallée de Suse, Antonio Ferrentino – elle serait assiégée jour et nuit et personne ne la visiterait ». Les élus français en revanche, en sont fiers. La technologie a été mise à disposition du public pour apprendre à « connaître et apprécier » ce grand ouvrage. « Pour nous ce n’est plus un projet, mais un chantier – a commenté le maire de Saint Julien Montdenis, Marc Tournabien – mais nous avons l’impression qu’il en est pas de même du côté italien ». En effet Monsieur Ferrentino a fait part des évènements des derniers jours comme la militarisation de la vallée et la grève générale du 16 novembre prochain. (...) Les élus français sont étonnés que leurs confrères italiens concernés par l’ouvrage n’aient aucun pouvoir décisionnel et ne parviennent pas à interpeller le gouvernement. Le système français prévoit que chaque administration soit impliquée dans le processus décisionnel, pour chaque ajustement du tracé ainsi que pour tout problème qui émerge. (…)
La visite des descenderies et les discussions n’ont pas convaincu les élus italiens, comme les explications des italiens n’ont pas fait changer d’avis les Français. Cette rencontre a quand même permis aux participants de mieux comprendre les convictions de chacun.
Présidente de la région Piémont, Mercedes Bresso était l'invitée hier matin de la Transalpine, association militant pour la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin. Elle a retrouvé à cette occasion Jean-Jack Queyranne, le Président de Rhône-Alpes, et a rappelé tout son engagement pour le "Lyon-Turin", sur l'axe Lisbonne/Kiev, et l'importance qu'il y avait à rapprocher Rhône-Alpes du Piémont : "l'Europe du Sud a des villes agréables à vivre mais qui ne sont pas au premier rang en termes de qualité et de quantité de services urbains, il est donc nécessaire de créer entre elles un système urbain". L'idée de les rapprocher, y compris de manière transfrontalière pour qu'elles se complètent "au moment où on va observer un basculement de l'Atlantique vers la Méditerranée avec le développement de l'Asie, de l'Inde et ensuite de l'Afrique". (...)
C'est décidé, la Suisse va soutenir financièrement le projet "Porta Alpina" qui consiste à aménager en un arrêt ferroviaire permanent une station de secours du tunnel du Gothard. Cet ascenseur souterrain situé à 800 mètres de profondeur, un record mondial, sera relié à la vallée de Surselva, dans les Grisons, à la gare souterraine du futur tunnel ferroviaire. Le canton des Grisons est prêt à investir 20 millions de francs suisses soit 13 millions d'euros pour ce projet. (...) Ce projet serait mené à bien, parallèlement à la construction du nouveau tunnel du Gothard (56,9 km), le plus vaste chantier actuellement en cours en Suisse. (...) La mise en service de ce tunnel, d'un coût de 10 milliards d'euros, est prévue pour 2013-2015.
Le Sénat a adopté le projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports. En premier lieu, le projet de loi crée l'Agence française de sécurité ferroviaire, autorité indépendante des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d'infrastructures et des demandeurs de certification, chargée de renforcer la sécurité des transports. Trois dispositions majeures tendent à développer les transports, l'ouverture à la concurrence de tout le fret ferroviaire et le recours au partenariat public-privé pour la réalisation des infrastructures ferroviaires. (...) L'ouverture du fret ferroviaire compte deux phases distinctes : l'élargissement à l'ensemble du réseau ferré national des services de fret international à compter du 1er janvier 2006, puis la libéralisation des services intérieurs de fret au 31 mars 2006. Le nouvel article 18 réaffirme le monopole de la SNCF sur les services intérieurs de voyageurs et supprime son monopole sur les transports de fret. Il permet également à la SNCF d'exercer ses activités à l'international dans la limite des possibilités offertes par la réglementation européenne. (...) L'article 13 vise à ouvrir les modalités d'exercices de la maîtrise d'ouvrage par RFF et à permettre le recours aux montage de type partenariat public-privé (P.P.P.) pour la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires : contrat de partenariat ou convention de délégation de service public. (...)
FERRMED veut promouvoir le corridor reliant les ports du nord de l’Europe à ceux du sud de l’Espagne.
La démarche séduira sans doute également les milieux écologistes, mais ce sont des entreprises, les organismes qui les fédèrent, des zones portuaires qui sont à l’origine d’une mobilisation pour la promotion d’un « axe ferroviaire de marchandises Rhin-Rhône-Méditerranée Occidentale » qui relie la zone nord et centrale de l’Europe à la côte méditerranée occidentale en longeant les vallées du Rhin et du Rhône. Un axe dont le tronc principal débute à Duisbourg, d’où des ramifications rejoignent les ports de la mer du nord, jusqu’à Algeciras via Marseille et tous les ports de la côte espagnole méditerranéenne. (…) FERRMED doit avant tout convaincre l’Union européenne de la pertinence de ce corridor de fret ferroviaire qui ne figure pas parmi ses priorités. Joan Amoros, le secrétaire Général de l’association, a souligné qu’il avait une influence directe ou proche sur 230 millions d’Européens, soit la moitié de la population de l’Union. Ce corridor pourrait selon lui multiplier par trois le trafic ferroviaire sur cet axe, portant à la part du rail dans le trafic terrestre de marchandises de 20 à 30 %. Il nécessiterait bien sûr de nombreux aménagements, agrandissements et harmonisation des réseaux impliqués. Parmi ceux-ci : la réalisation au nord mais aussi au sud du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise.
Le Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT, nouvelle dénomination du CIADT), réuni le 14 octobre par le Premier ministre, a examiné quatre séries de mesures et décisions concernant : les pôles de compétitivité ; l'anticipation des mutations économiques ; le partenariat public-privé ; le financement des infrastructures de transport et les transports collectifs. (…)
Le gouvernement a par ailleurs assuré que la privatisation des sociétés d'autoroutes ne remettrait pas en cause le financement des grands projets d'infrastructures prévus d'ici 2012. Le CIACT a confirmé l'affectation de 7,5 milliards d'euros de ressources de l'Etat aux grands projets d'infrastructures pour la période 2005-2012, et annoncé 35 projets pouvant donner lieu à des partenariats public-privé. «Le partenariat public-privé permet d'associer le savoir-faire technique et financier des partenaires privés à un projet public», a justifié le ministre des Transports Dominique Perben devant la presse. (…) La privatisation des sociétés d'autoroutes rapportera à elle seule 4 milliards d'euros à l'AFITF sous la forme d'une dotation exceptionnelle. L'agence percevra en outre des ressources pérennes: redevance domaniale sur l'ensemble des sociétés concessionnaires d'autoroutes, produit de la taxe d'aménagement du territoire, ainsi que 40% du produit des amendes radar (770 millions d'euros par an). Grâce à cette dotation, les crédits de paiement de l'AFITF s'élèveront à 2 milliards d'euros en 2006. Il s'agit d'une «très forte accélération des investissements en matière de transports», a salué Dominique Perben, qui a rappelé que le budget consacré à la construction d'infrastructures de transport était de 1,1 milliard d'euros. (…) Le CIACT a aussi confirmé l'affectation en 2006 de 1,08 milliard de crédits de paiement aux contrats de plan Etat-région, soit une augmentation de 130% par rapport à 2005. (…) Le gouvernement compte là aussi sur les partenariats public-privé pour financer les nouvelles infrastructures. (...)
AUTOROUTES DE LA MER Ministère des Transports - Communiqué de Presse - Le 17 octobre 2005
Dominique Perben, ministre des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer, a participé au séminaire gouvernemental franco-espagnol de Barcelone, réunissant les gouvernements français et espagnol ainsi que les trois régions françaises Aquitaine, Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon,et les quatre communautés autonomes espagnoles Pays Basque, Aragon, Navarre, Catalogne, pour faire le point sur les traversées transpyrénéennes (routières, ferroviaires et maritimes). Ils ont signé, en présence de Dominique de Villepin et de José Luis Rodriguez Zapatero, une déclaration d'intention sur la mise en place d'un service d'autoroutes de la mer en Atlantique en 2007, permettant d'offrir aux transporteurs une alternative à la route et devrait contribuer au désengorgement des axes routiers entre la France et l'Espagne. Un appel à projets sera lancé en 2006. Les deux ministres ont convenu de collaborer également au développement d'une autoroute de la mer en Méditerranée. Par ailleurs, Dominique Perben et Magdalena Alvarez-Arza ont établi un plan d'action visant à poursuivre l'amélioration des infrastructures de transport terrestre transpyrénéennes (routières et ferroviaires) dans le respect de l'environnement et de l'aménagement du territoire. (...)
Lors de l’inauguration jeudi de la troisième descenderie de la partie du tunnel transfrontalier entre la France et l’Italie, le ministre des Transports Dominique Perben a indiqué qu’il ne s’agissait plus d’un projet mais «d’une réalité qui commence».
M. Perben était à La Praz en présence du commissaire européen aux Transports Jacques Barrot, de la coordinatrice européenne du projet, l'Espagnole Loyola de Palacio, et de nombreux élus régionaux et locaux pour l'inauguration
Le ministre des Transports a estimé que le grand nombre de représentants officiels présents montrait la «forte mobilisation pour ce magnifique projet». Mme de Palacio, à qui M. Barrot a succédé au sein de la Commission européenne, a elle aussi estimé que le lancement du chantier de La Praz montrait la volonté des gouvernements français et italien et de l'Union européenne d' «aller de l'avant dans les délais prévus». «Il manque encore quelques décisions de la part des deux gouvernements, mais ce projet est essentiel non seulement pour les deux pays, mais surtout pour la construction européenne, qui doit garantir la libre circulation des biens et des personnes», a déclaré Mme de Palacio.
De son côté, Jacques Barrot a indiqué qu'il espérait que les perspectives financières 2007-2013 de l'Union européenne seraient adoptées d'ici à la fin d'année. «Elles dépendent de la décision des chefs d'Etats européens et j'espère qu'ils seront à la hauteur», a-t-il dit. Il n'a en revanche pas souhaité préciser le niveau de financement que l'UE accordera aux travaux sur le tunnel transfrontalier de 53,7 km, dont le coût est estimé à 6,7 milliards d'euros. «Nous espérons aller vers un taux élevé, autour d'un tiers du montant total, ou de la moitié», a-t-il seulement indiqué, tout en rappelant que l'UE avait déjà financé 40% des études préliminaires.
Les ministres des transports français et italien se sont rencontrés le 4 octobre dernier à l’occasion du Sommet franco-italien. Cette rencontre leur a permis d’échanger sur les questions relatives à la sécurité aérienne, sur le transfert modal de la route vers le rail et sur la liaison ferroviaire Lyon – Turin.
En ce qui concerne le transfert modal des marchandises une lettre commune adressée aux deux présidents de RFF et RFI est prévue, dans laquelle les ministres les inviteront à poursuivre l’amélioration du service de l’Autoroute Ferroviaire Alpine entre Aiton et Orbassano. « Nous avons également décidé de constituer – explique Pietro Lunardi – un groupe de travail permanent pour l’amélioration du service de transport des marchandises sur les structures ferroviaires existantes entre la France et l’Italie ».
Concernant la liaison ferroviaire Lyon – Turin, une lettre commune sera adressée aux deux Présidents de la CIG, qui indiquera un calendrier des actions à entreprendre pour accéder au lancement de l’opération totale dans les temps impartis. « Nous avons ensuite pris acte avec inquiétude de l’augmentation du coût du gasoil pour les poids lourds et nous nous sommes accordés sur la nécessité d’une action commune à l’égard de la Commission européenne pour l’adoption de mesures qui réduiraient l’impact sur les coûts des transports routiers » a conclu Pietro Lunardi.
"Avec 17 milliards d'euros programmés pour 2006, le budget du ministère des transports est en progression de 5,8 % par rapport à la loi de Finances 2005" explique le ministre de l'Equipement et des Transports, Dominique Perben. La réforme budgétaire française désormais pleinement opérationnelle, le Ministre a pu exposer son budget, non plus par type de dépense, mais par grande politique publique.
Première d'entre elle, la conduite des grands projets d'infrastructures. Le ministre veut démarrer ou accélérer les chantiers pour que les résultats soient visibles dès 2006. Dans le ferroviaire, Dominique Perben a cité la LGV Rhin Rhône (...). L'Agence de financement des infrastructures de transports de France, présidée par Gérard Longuet, sera dotée en conséquence. Elle disposera dès 2006 de 2 milliards d'euros issus de la redevance domaniale (160 millions), de la taxe d'aménagement du territoire (510 millions), de 40% du produit des radars (100 millions), d'une subvention budgétaire (394 millions) et d'une dotation en capital de 836 millions correspondant à un premier versement sur les 4 milliards issus de la privatisation des autoroutes. Au final, le budget est doublé par rapport à 2005, mais les charges sont plus importantes pour l'Afitf qui se voit chargée d'exécuter la part de l'Etat dans les contrats de Plan Etat-Région, une charge évaluée sur 2006 à 1,08 milliard d'euros.
Le deuxième objectif du ministère est la sécurité dans les transports. Le ministre a cité le réaménagement des tunnels routiers existants, notamment en Ile de France où les besoins se font urgents. Il attend également "dans les prochains jours" le plan d'action de la SNCF et de RFF pour la remise en état du réseau ferroviaire.
Autre priorité du ministère, le report modal avec 32 millions d'euros affectés au transport combiné. La magistrale éco-fret est également mise en avant: "je veux mettre le paquet sur cette autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg", indique le ministre qui a également cité le fret fluvial comme priorité. (...)
La Commission de concertation technique sur le Lyon – Turin confiée à Luigi Rivalta risque de disparaître. Le Gouvernement italien a en effet demandé la suspension de ses travaux et la fixation de la date exacte pour le démarrage des sondages « comme il avait été établi entre la Région, la Province et les maires le 3 août dernier », explique t-on au ministère des Infrastructures. Selon les experts de Pietro Lunardi, cette date était prévue le 15 octobre, comme indiqué par LTF. Cette accélération a été provoquée par une lettre du Directeur Général de la Direction des Transports de la Commission Européenne, François Lamoureux, dans laquelle il avertit les gouvernements italien et français que si d’ici la fin de l’année les travaux du tunnel de Vénaus n’ont pas démarré – indépendamment des carottages déterminés par les experts de Luigi Rivalta – l’Union européenne demandera le remboursement aux deux pays des 40 millions d’euros avancés en 2003. Une lettre « technique » qui pour devenir opérationnelle devra être approuvée par le Commissaire Jacques Barrot mais qui a provoqué la décision de retirer les experts du ministère de la commission de concertation instaurée par la CIG. La Région, la Province de Turin tentent de jouer les médiateurs. Le document approuvé à l’unanimité par l’Assemblée des Maires du Val de Suse et de la Gronda a entériné la nécessité d’effectuer les sondages destinés à vérifier la présence d’amiante et autres minéraux toxiques mais demande la convocation d’une pré-conférence des services pour la fin du mois d’octobre sans indiquer une date de début des inspections. Les Assesseurs aux transports, Daniele Borioli et Franco Campia, ont écrit une lettre au Ministre Pietro Lunardi dans laquelle ils proposent la convocation de la pré-conférence d’ici mi-octobre et le démarrage des travaux d’ici la fin du mois.
Le ministre des transports Dominique Perben a rappelé hier à Loyola de Palacio, coordinatrice européenne du projet Lyon-Trieste-Ljubljana-Budapest-frontière ukrainienne, la volonté française d'"une réalisation rapide" de la liaison Lyon - Turin. Il a rappelé notamment que les "financements nécessaires à l'achèvement des études et travaux préparatoires (535 M euros) sont aujourd'hui en place et que la France et l'Italie avaient confirmé au commissaire européen, Jacques Barrot, en juillet dernier leur engagement de tout mettre en oeuvre pour permettre le lancement de la réalisation de l'opération en 2010". Madame de Palacio devait proposer à la Commission européenne à la fin du premier trimestre 2006 les grandes lignes de la coopération financière entre l'Union européenne et les pays engagés dans ce projet. M. Perben a souhaité que la mission de Madame de Palacio permette "de placer au niveau adéquat les financements européens nécessaires au projet, point important pour sa réussite rapide", a-t-il ajouté.
Un audit du réseau ferroviaire français réalisé pour le compte du ministère des transports et de l’équipement constate "un vieillissement très important du réseau". Publiée lundi 19 septembre 2005, l’étude s’appuie sur une comparaison internationale démontrant que la France investit sensiblement moins dans la maintenance de son réseau ferré que ne le font la Grande-Bretagne, l’Italie, l’Espagne et la Suisse. La conséquence en est une diminution de la durée de vie moyenne des infrastructures et une fiabilité du système ferroviaire qui "décroît lentement mais sûrement".
Pour rajeunir le patrimoine ferroviaire, les auteurs de l’audit recommandent en particulier un scénario reposant sur une hausse des dépenses de maintenance et d’investissement.
Depuis la réforme de 1997, l’entretien et le renouvellement des infrastructures ferroviaires sont pris en charge par l’établissement RFF (Réseau ferré de France). La SNCF est alors devenue cliente de RFF pour son accès au réseau et lui doit à ce titre des redevances. Cette réforme visait notamment à assainir la situation financière de la SNCF.
Les Chambre régionales de commerce et d'industrie d'Alsace, de Franche-Comté et de Bourgogne ont demandé dans une lettre commune adressée au gouvernement de "finaliser le plan de financement" de l'Etat pour le projet TGV Rhin Rhône. (...) En effet, le lancement effectif en 2006 de la première tranche dépend à présent de l'engagement de l'Etat à finaliser son plan de financement. (...)
La rencontre concernant la liaison ferroviaire Lyon – Turin qui s’est déroulée le 20 septembre dernier à Rome avec les représentants des institutions du Val de Suse, la Commission organisée par Luigi Rivalta et le Gouvernement italien, s’est conclue par le report des sondages d’au moins un mois. (…) Le Comitato Transpadana a toujours été favorable à la recherche de solutions techniques, relatives à des projets et des chantiers, mais il a également toujours fait savoir que de telles recherches devaient être conduites en même temps que les sondages. (…)
Cet énième renvoi a été justifié par la nécessité d’expliquer la situation aux collectivités locales. (…) Le Comitato Transpadana souhaite que soient rétablies les règles de la démocratie représentative qui imposent aux institutions, à tous les niveaux, ainsi qu’aux représentants élus d’assumer leurs propres engagements. (…)
26 pays voisins de l'UE envoient des projets prioritaires au groupe à haut niveau
Le Vice-Président de la Commission européenne, Jacques Barrot, responsable des transports, a demandé à Loyola de Palacio, ancienne Vice-Présidente de la Commission, de présider un groupe à haut niveau chargé d'identifier et de développer des connexions prioritaires entre les principaux axes de transport transeuropéens et les différentes régions voisines de l'Union européenne. Composé de représentants de tous les pays de l'UE et des pays voisins, ainsi que des institutions de financement internationales, le groupe à haut niveau a tenu une réunion plénière à Bruxelles, les 19-20 septembre, afin d'examiner les projets prioritaires envoyés par 26 pays en vue de leur connexion au réseau transeuropéen. "Il s'agit d'une avancée très importante qui constitue le résultat de discussions approfondies depuis octobre 2004" a déclaré Loyola de Palacio. "Sur cette base, nous seront en mesure de définir les principaux axes à développer afin de faciliter l'accroissement des échanges et de garantir la sécurité du commerce entre l'UE et ses voisins". Le Vice-Président Jacques Barrot a demandé au groupe à haut niveau d'achever ses travaux et de soumettre un rapport final à l'automne 2005. (...) Étant donné que le financement des investissements dans les transports demeure un problème majeur partout dans le monde, le groupe est très sélectif dans la fixation des priorités, et étudie également la possibilité de recourir à des outils innovants de financement impliquant le secteur privé et la perception de redevances d'utilisation.
Le groupe à haut niveau remettra à Jacques Barrot, Vice-Président de la Commission chargé des transports, à l'automne 2005, un rapport final définissant les principaux axes à développer en vue de faciliter des échanges accrus et de garantir la sécurité du commerce entre l'UE et tous ses voisins.
Ouverte par l'ancienne Vice-Présidente de la Commission européenne, Loyola de Palacio, et par la présidence italienne, une réunion ministérielle s'est tenue à Saint Jacques de Compostelle, le 8 juin 2004, et a conclu que le développement de connexions de transports techniquement et administrativement interopérables entre l'Union européenne et les régions avoisinantes est une question de la plus haute importance pour la croissance économique, la facilitation du commerce et le rapprochement des personnes, et qu'il convient d'identifier et de développer les connexions prioritaires entre les principaux axes de transport transeuropéen et les différentes régions voisines de l'UE. Les participants à la réunion se sont félicités de la création, à cet effet, d'un groupe à haut niveau par la Commission européenne, suite au constat que les connexions de transport existantes entre l'UE élargie et ses voisins reflètent à peine la nouvelle situation géopolitique après l'élargissement. Des études récentes prévoient que la croissance rapide du commerce et du transport de fret va se poursuivre. D'ici à 2020, le volume du trafic interrégional de fret par voie de terre devrait s'accroître de plus de 100% entre l'UE et ses voisins. (...) Les principaux objectifs sont les suivants:
1) réaliser des études sur les tendances de l'évolution du trafic entre l'UE et ses voisins; 2) définir les principaux axes à développer afin de faciliter le commerce et d'en assurer la sécurité; 3) déterminer les mesures à prendre pour faciliter la convergence et l'harmonisation des différents systèmes de gestion (douanes, procédures administratives, visas, sécurité et sûreté) ainsi que des technologies utilisées; 4) contribuer à la mise en place d'une politique paneuropéenne de voisinage; 5) s'efforcer de concevoir des solutions aux problèmes
La société Modalohr, spécialisée dans la construction de système de ferroutage a annoncé l'ouverture d'une ligne Bettembourg-Perpignan pour 2006.
Deux terminaux seront aménagés à Bettembourg (Luxembourg) et à Perpignan pour permettre le chargement des camions sur les wagons Modalohr articulés et surbaissés. Une société d'exploitation sera constituée pour assurer la liaison de 1 000 kilomètres entre les deux points, a indiqué Philippe Mangeard, président de Modalohr. (...)
Cette nouvelle liaison compte faire circuler deux trains par jour à son démarrage prévu "fin 2006 ou début 2007" selon Philippe Mangeard. Outre Aiton, Bettembourg et Perpignan, Modalohr souhaite aménager trois autres plates-formes dans les régions de Dijon, Lyon et Miramas (Bouches-du-Rhône) de façon à disposer en 2009 d'une capacité de 60 trains qui pourraient faire converger 2 000 camions par jour vers les Alpes et "diminuer ainsi de 30 %" le trafic poids lourds dans les tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc.
Après un an et demi d'interruption, la reprise du chantier de la descenderie de Modane est prévue pour novembre, au même moment que le démarrage du chantier de la descenderie de la Praz, selon la société Lyon Turin Ferroviaire. Après des problèmes liés à un vice de forme dans l'appel d'offre, en début d'année, pour remplacer Eiffage (qui avait décidé d'arrêter les travaux à la suite de difficultés techniques) , LTF a choisi Razel, une filiale du groupe allemand Bilfinger Berger.(...) Concernant le démarrage du chantier de la descenderie de La Praz, c'est le groupe Spie Batignolles TPCI qui a été désigné mandataire. (...)
Privées de liaison ferrovaire directe relaint depuis plusieurs années, Lyon et Turin seront dès le mois de décembre unies par des cars. Un aller-retour, avec un arrêt à Chambéry, aura lieu les vendredi, samedi et dimanche. Ce service sera quotidien pendant la durée des Jeux Olympiques d'hiver qui se dérouleront à Turin et dans sa région du 10 au 26 février 2006. Cette mesure fait partie des décisions prises à l'issue de la rencontre, jeudi à Turin, entre Jean-Jack Queyranne, le président de la Région Rhône-Alpes et Mercedes Bresso, présidente de la région du Piémont depuis avril dernier. Une première rencontre officielle destinée à renforcer des relations bilatérales entre les deux régions ébauchées dans une convention de collaboration signée en septembre 2004. (...) Jean-Jack Queyranne (...) et Mercedes Bresso ont rappelé leur volonté commune de voir aboutir le projet ferrovaire Lyon - Turin, leur détermination à poursuivre leurs efforts pour convaincre leurs gouvernements respectifs et l'Union européenne de financer le dossier. Mercedes Bresso a précisé qu'elle souhaitait l'achèvement rapide du projet exécutif, donc une accélération des études, pour que le gouvernement italien puisse programmer son financement. Elle a par ailleurs annoncé avec le président de Rhône-Alpes que Loyola de Palacio, la coordinatrice désignée par la Commission européenne pour le Lyon - Turin, se rendrait prochainement sur place. (...)
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a donné le départ du nouveau terminal de Busto Arsizio-Gallarate (près de Milan) de l’opérateur suisse Hupac. Pour le trafic transalpin, ce projet de coopération contribue au transfert du trafic de marchandises sur le rail. (…) Le conseiller fédéral a déclaré que ce nouveau terminal est une condition importante du succès de la politique de transfert suisse : l’extension de ce terminal en fera « la première plate-forme de transbordement au sud des Alpes… En construisant les NLFA, la Suisse mise sur deux axes complémentaires ». (…)
Avec les infrastructures actuelles, la Suisse peut garantir les capacités nécessaires pour les 15 prochaines années. En solution à court et moyen terme, les chemins de fer des 2 pays sont en train d’effectuer des aménagements ponctuels sur les tronçons du Simplon et par Luino. Un groupe binational travaille aux futurs aménagements des lignes transfrontalières après 2020, et d’ici à la fin de 2006, il étudiera et évaluera diverses variantes possibles pour l’aménagement à long terme au sud de Lugano sur sol suisse ou italien. (…) Le terminal agrandi de Busto Arsizio-Gallarate est financé en grande partie par des prêts de la Confédération (…) qui encourage des projets pour le trafic combiné dont l’effet sur le transfert est maximal au vu des objectifs de politique des transports. Les demandes de financement ad hoc sont traitées par l’Office fédéral des transports (OFT).
Ce terminal peut traiter des trains de 650 m à 700 m. L’installation sert de terminal de transbordement route/rail pour le trafic transalpin. Au cours de la phase de rodage, le terminal pourra préparer jusqu’à 201 paires de trains par jour. Plus de 100 000 conteneurs ou semi-remorques seront déplacés chaque année.
La Commission européenne vient d'allouer 356 millions d'euros pour la réalisation d'études et la construction de projets du réseau transeuropéen de transports. Les projets prioritaires bénéficient à eux seuls de près de 85% du montant. Plus de 70% est alloué aux projets ferroviaires (...). Parmi les projets et les études qui ont bénéficié d'un soutien significatif, on trouve GALILEO et les futures traversées ferroviaires alpines Lyon - Turin et Brenner.
"La contribution européenne aux grands projets d'infrastructure transeuropéens joue un rôle essentiel pour la réalisation de ces projets. Sans cette contribution, certains projets ne verraient jamais le jour ou seraient retardés de façon significative" a déclaré le Vice-Président Jacques Barrot. "Le projet Lyon - Turin seul bénéficie désormais de 48 millions d'euros de soutien pour l'année 2005, ce qui fait de l'Union européenne le principal bailleur de fond du projet". (...) Pour améliorer la compétitivité et la cohésion de l'Union, la Commission a proposé, dans le cadre des perspectives financières 2007-2013, d'augmenter de façon significative le budget des réseaux transeuropéens. Pour pallier les "déficits" de financement nationaux observés sur les liaisons transnationales, la proposition de la Commission privilégie une augmentation du taux de soutien et un ciblage des financements sur les projets transfrontaliers.
Lors de la conférence donnée jeudi par le Premier Ministre Dominique de Villepin, deux informations ont concerné les transports : un, la France reste "attachée" au projet de ligne de chemin de fer à grande vitesse Lyon - Turin, malgré sa volonté de limiter le deficit budgétaire ; deux, les travaux du TGV Rhin-Rhône seront lancés en 2006.
Dominique Perben, ministre des transports, a affirmé jeudi aux côtés de Dominique de Villepin : " Nous sommes attachés au projet de liaison ferroviaire Lyon - Turin", d'ailleurs "500 millions d'euros ont déjà été engagés". Le ministre a ajouté : "Les travaux préliminaires ont démarré, et nous avons saisi la commission de Bruxelles sur le financement des travaux qui sont envisagés".
Le coût total du projet, estimé à 12,5 milliards d'euros, reste suspendu à des engagements budgétaires importants, que la France et l'Italie n'ont pas encore formellement endossés. L'Union Européenne devrait apporter une aide financière à hauteur de 20 à 50 %. (...)
Lors de sa conférence mensuelle, le Premier Ministre a annoncé que l'AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transports français) recevra "une dotation exceptionnelle" de 4 milliards d'euros. "Tout le nécessaire sera fait pour garantir le financement de l'agence" qui va être privée des dividendes des autoroutes pour cause de privatisation, a-t-il assuré. "Sur le plan financier, je suis satisfait" a déclaré Gérard Longuet, président de l'AFITF. "On est passé de un milliard à quatre milliards, et cette multiplication par quatre me va très bien", a-t-il commenté. "S'ajoutent à ces 4 milliards la taxe d'aménagement du territoire, la redevance d'usage domanial et les radars, qui rapportent au total environ 750 millions d'euros par an. (...)", a-t-il expliqué. (...) Or, la privatisation des sociétés d'autoroutes entreprise par l'Etat va priver l'agence des dividendes des péages, sa principale source de financement.
De fait, la mission de l'AFITF est appelée à changer, selon M. Longuet. "Je pense que l'AFITF va évoluer vers un rôle un peu différent qui n'est plus de surveiller l'affectation des dividendes, puisqu'il n'y a plus de dividendes, mais de prendre en charge le fonctionnement des partenariats public-privé (PPP) possibles dans le domaine ferroviaire", qui représente trois-quart des dépenses de l'AFITF, a-t-il souligné.
La circulation dans le tunnel du Fréjus a repris dans les deux sens mardi 23 août à partir de 8 h pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes, mettant fin au système d'alternat institué le 4 août lors de la réouverture de l'ouvrage sans restriction pour les véhicules légers, a annoncé le Centre national d'information routière (CNIR) de Rosny-sous-Bois. Toutefois, le CNIR souligne que la circulation des véhicules transportant des matières dangereuses reste interdite.
Le CIPE (Comité interministériel pour la programmation économique) a donné son feu vert pour la réalisation de la section italienne de la liaison à grande vitesse Lyon – Turin : la Gronda. Il a également approuvé les recommandations adressées par la Région Piémont, en particulier la connexion du centre de Turin et de la plateforme logistique de Orbassano à la nouvelle liaison, comprenant l’interconnexion du Corso Marche qui était jusqu’à présent exclu des projets de RFI. Le coût de cette section sera de 2 375 millions d’euros, déjà entièrement financée par le contrat de programme RFI 2001-2005.
La décision du CIPE est une nouvelle surprenante et annoncée en avance : en effet elle était attendue pour septembre. Il y a quelques jours, Mercedes Bresso avait approuvé la délibération qui, intégrant celle préparée il y a un an par la présidence de Enzo Ghigo, indiquait les prescriptions, observations et évaluations sur le projet préliminaire de la section italienne de la liaison Lyon – Turin, en prévoyant également des nouveautés concernant l’impact environnemental (localisation des carrières et dépôt des matériaux dérivés extraits des percements), le développement du tracé et le problème des indemnisations pour le territoire. Ces demandes et suggestions ont été établies par cinq groupes de travail techniques convoqués pour traiter les questions posées par toutes les communes concernées : la section en question devrait aller de Settimo Torinese à Bussoleno.
Le gouvernement a également dit oui à la médiation sur le TGV. La commission technique proposée par la Province de Turin et validée par les maires de la Vallée de Suse se fera. Elle débutera ses travaux au plus vite pour approfondir, finalement, avec tous les acteurs du sujet, pour et contre, tous les aspects liés à la construction de la liaison Lyon – Turin. Cette commission sera présidée par l’ancien assesseur de la province Luigi Rivalta. En feront partie : un représentant du ministère des Infrastructures, un représentant de la délégation italienne de la CIG, un représentant de RFI, un représentant de LTF, un de la Région, un de la Province et un de la ville de Turin. Il y aura trois représentants de la communauté de la Vallée de Suse qui ont aussi obtenu la vice-présidence de la commission. Elle aura pour siège la Région Piémont et devra commencer les travaux d’ici mi-août. Ils travailleront sur trois thèmes : le système de transport alpin, la vérification de la compatibilité du tracé prévu avec les exigences de sécurité du territoire en ce qui concerne la santé, l’équilibre hydrogéologique et une correcte insertion dans le paysage et l’environnement (y compris les problèmes qui pourraient dériver des chantiers) ; enfin les problèmes liés aux retombées (directes et indirectes) de l’infrastructure sur le tissu productif de la Vallée de Suse, en particulier sur le système agricole et résidentiel. En revanche, on ne parle pas de la date de début des sondages géologiques. Le ministère avait demandé de la fixer, mais devant les résistances des maires il a fait marche arrière. Ce sera la commission technique (dont le premier rapport sera rendu le 12 septembre au gouvernement) qui établira le calendrier de ces opérations.
Le tunnel du Fréjus rouvrira le jeudi 4 août, a annoncé le ministre des transports, Dominique Perben. Et ce deux mois après l'incendie qui avait fait deux morts et sérieusement endommagé l'ouvrage.
"On ne pensait pas faire les réparations aussi vite, mais le tunnel a été moins abîmé qu'on ne le craignait, ce qui nous permet de l'ouvrir à la circulation dès le 4 août", a déclaré le ministre dans un entretien publié dans l'édition de lundi du quotidien le "Progrès".
Fin juin, M. Perben et son homologue italien, Pietro Lunardi, avaient annoncé une réouverture "avant la fin du mois d'août". A partir de jeudi, les voitures, les motos et les camions de moins 3,5 tonnes pourront emprunter normalement le tunnel du Fréjus, principale voie de traversée des Alpes du nord entre la France et l'Italie.
Les poids lourds de plus de 3,5 tonnes devront en revanche circuler en alternance, par phases d'une heure dans chaque sens, pendant deux à quatre semaines. Les poids lourds transportant des matières dangereuses resteront encore temporairement interdits, jusqu'à ce que le fonctionnement du nouveau système de détection automatique d'incident, déjà en place dans le tunnel du Mont-Blanc et installé ces dernières semaines dans le Fréjus, ait été validé.
Les camions devront passer systématiquement, aux deux entrées, sous les portails thermographiques pour détecter des émissions de chaleur, un système qui avait été mis en place mais ne fonctionnait pas encore du côté français lors de l'incendie. Enfin, la distance de sécurité entre deux autocars sera portée de 1500 à 2000 mètres et celui entre un autocar et un camion de 150 à 300 mètres.
(...) >>La France et l'Italie vont-elles s'engager concrètement pour le Lyon - Turin ?
DP: "Le 7 juillet dernier nous avons signé une convention engageant la France à verser 94,6 millions d'euros pour achever les études préparatoires. Cette fois-ci, avec mon collègue italien, Pietro Lunardi, nous avons signé la lettre officielle de saisine de la Commission européenne, que nous avons adressé à Jacques Barrot, le commissaire chargé des transports, pour obtenir les financements européens nécessaires à la réalisation de ce vaste chantier. Dans cette lettre nous nous engageons à lancer les travaux en 2010".
>>Quel est le calendrier ?
DP : "D'ici la fin de cette année j'arrêterai le tracé définitif de la desserte ferroviaire côté français, et qui passe par le Bas Dauphiné. Pour pouvoir lancer l'enquête d'utilité publique pendant l'été 2006. Cette fois, nous entrons vraiment dans le concret."
>>L'accident du Fréjus a-t-il fait accélérer les décisions ?
DP : "Il m'a aidé à faire tomber les dernières réticences. Pas sur le principe, mais sur le coût. C'est un projet estimé à 6 milliards d'euros. Le financement idéal de la part de l'Europe, pour qui le Lyon - Turin fait partie des projets majeurs, serait de l'ordre de 3 milliards. ensuite l'Italie financerait les deux tiers et la France un tiers des 3 milliards restant, tout simplement parce que les travaux de desserte du tunnel seront plus importants côté français.
Le ministre des Transports Dominique Perben a tenu à rassuré les professionnels du BTP et les régions de France sur l'avenir de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France (AFITF). Son budget devrait même augmenter de 30% pour atteindre 1,5 milliard d'euros grâce à des recettes de substitution aux dividendes autoroutiers. "Au total, l'enveloppe des recettes de l'AFITF sera de 1,5 milliard en 2006 (+ 30%) et de 10 milliards d'ici 2012. Ce qui permettra de financer la liste des infrastructures définies par le Comité Interministériel d'aménagement du territoire (CIADT) en décembre 2003" a indiqué Dominique Perben dans un entretien au Figaro de vendredi. Le ministre des transports confirme que cette agence, qui va "effectivement perdre des recettes en provenance des dividendes des sociétés autoroutières (600 millions d'euros en 2006), recevra des recettes de subsitution". Ces recettes, issues de la taxe d'aménagement du territoire, de la taxe domaniale, d'une fraction des amendes automatiques des radars, s'élèveront à "750 millions d'euros au total" précise-t-il. (...)
Repères L'annonce de la privatisation des trois sociétés d'autoroutes (ASF, APRR, et Sanef) a signé la fin de la principale ressource de l'AFITF. Créée fin 2004 pour appuyer les projets de grands travaux annoncés par le gouvernement Raffarin un an plus tôt, l'AFITF doit ainsi financer pour 7,5 milliards de travaux d'ici 2012. Le ministre des transports avait assuré début juillet à Lyon que les projets d'infrastructure des transports décidés en décembre 2003 ne seraient pas remis en cause et que l'agence bénéficierait de "recettes pérennes d'autre nature". L'AFITF ne devrait percevoir qu'un milliard d'euros des 11,5 milliards de recettes attendues de ces privatisations, avait déclaré fin juin le ministre du Budget Jean-François Copé. L'essentiel sera consacré au désendettement de l'Etat.
La Commission a adopté aujourd’hui une série de mesures pour une coordination politique et technique plus étroite dans la réalisation du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Ces mesures comprennent notamment la nomination de six personnalités en tant que coordonnateurs européens et la création d’une Agence exécutive du RTE-T. Comme l’a souligné le Vice Président Jacques Barrot en charge des transports : « La réalisation des grands projets de transport se heurte au manque de financement mais également aux difficultés de coordination entre Etats membres. C’est sur les projets transnationaux que se concentrent les retards. Les coordonnateurs faciliteront le dialogue entre les Etats concernés pour mieux synchroniser les travaux et les plans de financement.» Le président Barroso a en outre chargé Jacques Barrot de présider un groupe de pilotage avec les Commissaires concernés pour améliorer la contribution des réseaux transeuropéens des transports, de l’énergie et de télécommunications à la croissance économique.
Les six coordonnateurs sont Loyola de Palacio, Karel Van Miert, Etienne Davignon, Péter Balázs, Pavel Telicka et Karel Vinck. Nommés après consultation du Parlement européen et l’accord des Etats membres concernés pour une période initiale de quatre ans (renouvelable), ils seront chargés de la coordination d’un projet prioritaire de l’Union. Afin de garantir leur indépendance, aucun d’entre eux n’a la nationalité des pays avec lesquels ils seront appelés à travailler.
Les coordonnateurs établiront un rapport annuel sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre du projet, les développements susceptibles de peser sur les caractéristiques des projets et les difficultés et obstacles éventuels pouvant entraîner un retard important par rapport aux dates d’achèvement des projets. Pour le projet industriel qui vise à déployer un système unique de gestion du trafic ferroviaire, le coordonnateur travaillera en liaison étroite avec le secteur ferroviaire et les Etats membres pour aboutir en 2007 à un plan de déploiement européen coordonné.
La Commission propose également la création d’une Agence exécutive pour répondre à l’augmentation du budget proposé dans le cadre des perspectives financières 2007-2013[1] et à la nécessité d’adapter les effectifs actuels pour disposer de compétences diverses très spécialisées en fonction de chaque grand projet. La Commission déléguera à l’Agence les tâches techniques et administratives de gestion des cofinancements octroyés au RTE-T. L’Agence, à laquelle sera associée la Banque européenne d’investissement (BEI), offrira aussi aux promoteurs des projets la possibilité de se coordonner avec les interventions des autres fonds européens.
Dans un premier temps, l’Agence sera créée pour gérer le budget en cours, ce qui permettra de la rendre pleinement opérationnelle dès 2007. Après l’adoption des nouvelles perspectives financières, elle sera dimensionnée pour faire face aux besoins qui découleront du nouveau budget.
Enfin, le Président Barroso a chargé Jacques Barrot de présider un « groupe de pilotage » avec les Commissaires concernés (voir MEMO/05/270) pour réfléchir sur la façon d’améliorer la contribution des réseaux transeuropéens de transport, d’énergie et de télécommunications à la croissance économique en Europe. Ce groupe renforcera la cohérence des politiques affectant le développement des réseaux transeuropéens et des interventions des différents fonds de la Commission entre elles et avec les prêts de la BEI. Le groupe de pilotage préparera pour fin 2006 au plus tard une communication présentant le bilan de cette nouvelle méthode et les perspectives pour 2007-2013.
(...) Lors de l'inauguration de l'exposition consacrée à l'ancienne "rizerie des Alpes" à Modane, Christian Estrosi, ministre délégué à l'Aménagement du territoire, s'est très fortement engagé, assurant qu'il n'était pas un ministre de plus venu visiter les galeries de reconnaissance. Nicolas Sarkozy, affirme-t-il, est sur la même longueur d'onde ( le ministère délégué de Christian Estrosi dépend de l'Intérieur), et Dominique de Villepin ne saurait penser autrement, puisque son discours de politique générale prononcé à l'Assemblée nationale a fait référence à une politique de grands chantiers d'infrastructures. Il estime "il n'y a pas d'autre moyen de résoudre le problème" du transit des marchandises à travers les Alpes. (...) Le Lyon - Turin, a été validé lors du Sommet franco-italien de 2001, comme ambition commune des deux pays, et continuera de l'être : enquête d'utilité publique en 2006, déclaration d'utilité publique en 2007. "La DUP n'est pas une simple formalité juridique, une fin en soi, précise-t-il, il faut la considérer comme un acte dans la perspective du lancement du chantier en 2010". (...) L'avancé du jour, c'est que l'annonce par Christian Estrosi que la lettre de la France à l'Union européenne sur les engagements financiers a été élaborée cette semaine. Elle n'a plus qu'à partir. La participation minimale de l'Europe aux 12,5 milliards d'euros que coûte la partie internationale de la liaison est de 20 %, et "la marge de manoeuvre est entre 20 et 50 %", estime le ministre. Mais il fait surtout confiance à "l'originalité" des méthodes de financement franco-français envisagés. (...) Il y aura donc choix, et Christian Estrosi assure que ce choix ne sera pas technique, ni financier, mais politique. Et qu'il est déjà fait : "On ne voit pas comment on pourrait interrompre le Lyon - Turin ". Pour lui, "les galeries de reconnaissance et les descenderies sont déjà le début de la réalisation, le Lyon - Turin est lancé". (...)
Dominique PERBEN, ministre des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer, a signé ce jour avec Jean-Pierre DUPORT, président de Réseau Ferré de France (RFF), François LEPINE, président de la société Lyon-Turin-Ferroviaire (LTF), et Jacques OUDIN, représentant le président de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF), une convention assurant le financement de la dernière phase d’études et de travaux préparatoires du tunnel central du projet Lyon-Turin.
Cette convention porte sur une participation de la France de 95 millions d’euros au titre de l’AFITF. Elle permettra de réaliser l’avant projet détaillé du tunnel, les travaux sur les descenderies de Modane, La Praz, Saint-Martin-la-Porte, ainsi que les galeries de reconnaissances. D'un montant de 535 millions d’euros, ce programme est cofinancé par l'Union européenne à 50% et par la France et l'Italie à parité pour l'autre moitié.
Les descenderies et galeries permettront de mieux connaître la nature géologique des terrains traversés par le tunnel et de préciser les choix techniques pour le creusement futur. Par la suite, les descenderies serviront d’accès aux chantiers souterrains puis, en phase d’exploitation, comme conduits de ventilation et d’issues de secours. Plus de 15 km de galeries faisant partie intégrante du tunnel définitif seront ainsi creusées sous les Alpes jusqu’en 2009.
Cette convention concrétise l'engagement du ministre des Transports sur ce projet international qui permettra de favoriser le report modal de la route vers le fer dans le cadre d’un développement durable des transports de voyageurs et de marchandises.
Dominique Perben, Ministre des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer a reçu une délégation rhonalpine qui lui a fait part de leur vive préoccupation quand à la fragilité du système de transit routier et ferroviaire trans-alpin à la suite du tragique accident du tunnel du Fréjus, au début du mois de juin. Cette réunion dense et précise a été l'occasion pour le ministre de présenter des orientations à court, moyen et long terme de son action :
- Le nécessaire développement à court et moyen terme des alternatives modales au travers notamment de l'extension de l'actuelle autoroute ferroviaire alpine (AFA) et des autoroutes maritimes à partir de l'exemple en fonctionnement de la liaison maritime Toulon-Civitavecchia (Rome).
- Les étapes préparatoires à la réalisation du projet de liaison ferroviaire Lyon - Turin, jusqu'en 2009. Ces études et chantiers préparatoires (descenderies) sont d'ores et déjà financés par la France, l'Italie et l'Union Européenne à hauteur de 535 millions d'euros.
Dominique Perben a, à cette occasion, confirmé son opposition au percement d'un deuxième tube qui aurait pour vocation de créer une seconde voie de circulation au tunnel du Fréjus.
A l'issue de cette rencontre, Dominique Perben a signé en compagnie des présidents de RFF (M. Jean-Pierre Duport), LTF (M. François Lepine) et l'AFITF (représentée par M. Jacques Oudin), la convention par laquelle la France contribuera à hauteur de 94,6 millions d'euros au financement de l'achèvement des études et travaux préparatoires à la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin.
Le groupement constitué par Dexia, Mediobanca, Clifford Chance et Grimaldi e Associati, dont Dexia est le mandataire, a été choisi par la société Lyon Turin Ferroviaire pour une mission de conseil concernant les aspects financiers et juridiques pour la réalisation de la partie commune franco-italienne du projet de la nouvelle liaison TGV Lyon – Turin. Dexia indique que la mission des conseillers financiers portera essentiellement sur l’analyse et l’approfondissement des deux montages sélectionnés lors des études antérieures, soit le schéma de « partenariat public-privé » et le schéma « public ». La réalisation d’une étude comparative de ces deux modèles est également prévue afin qu’un choix soit arrêté par LTF et validé par la Commission Intergouvernementale franco-italienne. (…)
Les représentants d'associations de défense de la vallée de Chamonix, accompagnés du député de Bonneville Martial Saddier (UMP), étaient à Lyon samedi dernier, pour y rencontrer le ministre des Transports Dominique Perben. Une entrevue réclamée par les associations qui déplorent que les poids lourds empruntent le tunnel du Mont Blanc depuis l'accident au Fréjus, le samedi 4 juin. "On souhaite l'instauration d'une taxation des poids lourds, de type euro-vignette, et en attendant sa mise en place, une taxation des camions qui traversent le Mont-Blanc" a expliqué à l'issue de l'entrevue Jean-Paul Trichet, président de Pro-Mont-Blanc. Il a par ailleurs exprimé la crainte des Savoyards d'une pression italienne pour accroître le trafic routier dans les Alpes, " alors que la France comme l'italie ont ratifié la Convention alpine par laquelle les Etats s'engagent à ne plus construire d'infrastructures routières". Monsieur Perben a assuré que la France ne souhaitait pas le percement d'un deuxième tube dans le tunnel du Mont-Blanc ou dans celui du Fréjus. "C'est une demande constante de la partie italienne, ce n'est pas la position de la France. Mon prédécesseur Gilles de Robien l'avait indiqué et j'ai déjà eu l'occasion de le confirmer à mon collègue italien" a précisé le ministre. Autre requête des associations alpines auprès du ministre : que soit menée une étude sur l'origine des poids lourds qui traversent les Alpes, "afin de répartir le trafic sur l'ensemble des lieux de passages". Cette rencontre fut encore l'occasion pour Dominique Perben d'affirmer que les projets d'infrastructure des transports décidés en décembre 2003 ne seraient pas remis en cause par la perte de financement de l'Etat liée à la privatisation des autoroutes.
Le ministre des transports Dominique Perben a reçu les trois organisations représentant les entreprises du secteur routier : FNTR, UNOSTRA et TLF. Au cours de ces consultations les organisations ont pu faire part de leurs inquiétudes face à une économie dégradée.
Pour lutter contre les distorsions de concurrence sur le territoire français, Dominique Perben a souhaité encadrer le cabotage routier via des amendements au projet de loi sur les PME présenté par Renaud Dutreil.
Par ailleurs, Dominique Perben va rechercher des moyens efficaces pour tenir compte des hausses du gazole dans le prix du transport. Le ministre a également souhaité examiner la taxe professionnelle du secteur du transport routier avec son collègue des Finances.
L'annonce du ministère de l'Economie et des Finances de céder les participations de l'Etat dans les sociétés concessionnaires d'autoroutes (SEMCA) dans les 8 à 10 mois repose la question du financement - et des nouvelles missions - de l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF). L'agence créée le 1er janvier par Jean-Pierre Raffarin lors du CIADT de décembre 2003 pour financer l'ambitieux programme d'infrastructure qui s'étend jusqu'en 2025 a à peine eu le temps de s'installer que déjà, un nouveau budget et de nouvelles missions se profilent. Nouveau budget, puisque la décision du ministère de l'Economie et des Finances change radicalement la donne pour l'agence présidée par Gérard Longuet et dont près de la moitié du budget 2005 provient des dividendes des sociétés d'autoroutes (280 millions sur 635 millions d'euros). L'Etat a donc décidé de reverser à l'AFITF 1 milliard d'euros sur les 11 milliards que pourraient rapporter les cessions des SEMCA. (...) Le ministre du Budget, Jean-François Copé a annoncé l'attribution à l'agence de la taxe d'aménagement du territoire (TAT). Cette manne de 530 millions d'euros par an est assise sur le trafic autoroutier et versée par les SEMCA. Il conserve par ailleurs les 160 millions d'euros de redevance domaniale déjà attribués en 2005. Deux ressources restent à confirmer : les 60 millions d'euors des radars, et une dotation budgétaire de 200 millions qui viendrait boucler le budget "infrastructure" de l'Etat. "Au total l'AFITF devrait être dotée de 1,2 milliards d'euros par an sur trois ans avant de revenir à un régime de croisière autour de 900 millions", estime Gérard Longuet qui regarde l'étendue des nouvelles missions qui lui sont confiées. (...)
Monsieur Pietro Lunardi « juge inacceptable la proposition de suspendre les travaux : c’est non seulement une perte de temps mais aussi le risque de compromettre, définitivement, une occasion décisive ». Ce sont ces mêmes paroles qui ont été prononcées lors d’une déclaration commune des deux présidents de la CIG franco-italienne pour le Lyon – Turin, Rainer Masera et Louis Besson.
Paolo Viotti : Selon vous Monsieur le Ministre, quelle est l’occasion que l’Italie et le Piémont risquent de perdre ? Pietro Lunardi : « L’occasion européenne. L’Europe, en effet, pense actuellement à un autre corridor alternatif à ceux italiens, ce qui pourrait stopper les travaux que les maires de la Vallée de Suse n’apprécient pas ».
P.V. : Donc je comprends que pour vous le mot « suspension » n’a aucune signification. Et donc vous renvoyez toute proposition d’alternative qui puisse ralentir l’ouvrage ? P.L : « Oui. Je ne n’approuve ni ce qui arrive et ni les propositions faites jusqu’à présent. Nous ne devons et nous ne pouvons pas nous permettre de perdre une seule journée, ni même une heure ».
P.V : Comment se fait-il que votre position soit aussi catégorique ? P.L : « Car, je le répète, l’Union européenne pourrait donner son accord au nouveau corridor, qui part de l’Allemagne, traverse la France pour arriver sur les côtes espagnoles. C’est pour cette raison qu’il est très grave de penser à ralentir le projet ».
P.V : Le gouvernement, donc, n’acceptera aucune médiation de la part de Madame Bresso ou des maires de la Vallée de Suse ? P.L : « Ce qui a été proposé est inacceptable, voici ma position. Le temps presse et il est temps d’accélérer et non pas d’aller à l’encontre de l’intérêt de notre pays pour des travaux que, je rappelle, nous avons obtenu avec des financements à fonds perdus à 20% ».
LYON - Le tunnel routier du Fréjus (...) sera à nouveau ouvert avant la fin du mois d'août, ont annoncé les ministres français et italien des Transports. Cette décision a été prise à l'issue d'une réunion du comité de sécurité du tunnel, qui s'est déroulée jeudi à Bardonecchia, près de l'entrée italienne du tunnel, précisent dans un communiqué les ministres français Dominique Perben et italien Pietro Lunardi. Une commission intergouvernementale franco-italienne se réunira courant juillet pour proposer des mesures complémentaires d'exploitation destinées à garantir au tunnel un «haut niveau de sécurité» dès sa réouverture. Les deux ministres décideront ensuite, «d'ici la fin du mois de juillet», de la date exacte de sa réouverture. Le programme de travaux comprend le renforcement et l'amélioration de l'isolation thermique de la partie de la voûte endommagée par l'incendie, la réfection du revêtement de la chaussée, ainsi que le remplacement des bornes d'appel et des câbles. Une partie des travaux est déjà engagée.
La liaison Lyon-Turin s'est invitée au conseil général vendredi à travers une demande d'avis sur de nouvelles options de tracé de périmètre d'études. Comme elles concernent l'Isère et la Savoie, les élus du Rhône ne se sont pas positionnés sur ces options mais ont rappelé leur souhait de voir cette liaison réalisée. (...) « La France et l'Italie vont répondre à l'Union européenne, cette réponse n'a pas valeur automatique en terme de conséquences » a indiqué Dominique Perben, faisant allusion aux engagements européens pour financer à 50 % les travaux de la section internationale. Le ministre des Transports a ajouté que l'enquête pour la déclaration d'utilité publique était prévue pour le milieu de l'année 2006. « Ce projet est indispensable » a conclu Dominique Perben qui a refusé « tout allégement des contraintes de sécurité dans le tunnel du Mont-Blanc ».
Non à la suspension de trois mois des travaux de la liaison ferroviaire Lyon – Turin de la Vallée de Suse, car cet arrêt risquerait de compromettre le chantier, mais oui à la poursuite du dialogue entre la Région et les collectivités locales. Le Président de la CIG pour le Lyon – Turin, Rainer Masera demande de ne pas perdre de temps. Dans une déclaration commune avec Louis Besson, diffusée vendredi soir, il sollicite « une solution rapide aux obstacles qui entravent une phase de reconnaissance fondamentale pour le projet définitif, à achever début 2006 ». Impossible d’arrêter les travaux, au maximum une très brève pause pourrait être acceptable. Mais à la fin du mois une proposition bien précise devrait être définie.
« Il s’agit – explique Rainer Masera – d’une période très délicate pour le projet, car en ce qui concerne le financement les français ont des difficultés à prendre des engagements précis et le Commissaire européen aux transports, Jacques Barrot demande d’ici la fin du mois de juin des engagements précis aux deux gouvernements et surtout une estimation des dépenses afin de pouvoir définir le processus de financement de l’Union européenne pour la partie internationale».
Pourtant la région Piémont soutient la demande d’une suspension. Et dans la Vallée de Suse, les maires et les communautés de montagne, demandent de ne pas abandonner le dialogue. Rainer Masera « Il y a eu deux ans consultations ainsi que des contrôles. (…) Nous accordons une grande attention aux exigences locales ».
Cette demande entraîne un blocage de trois mois des travaux. RM « A notre avis, actuellement, cette demande représente un élément dangereux pour le projet ».
Les membres du parti démocratique de gauche italien préparent actuellement une proposition de constitution d’une commission de garantie pour suivre les travaux : les chantiers pourraient être rapidement ouverts et en même temps la population de la Vallée de Suse se sentirait plus protégée…. RM « Je ne veux pas rentrer dans le détail de cette proposition qui sera examinée concrètement quand elle sera officialisée. Dans le communiqué commun avec Louis Besson, nous avons manifesté notre disponibilité à avoir des contacts et d’étudier les meilleures formules pour ne pas avoir le préjudice d’un arrêt de trois mois. Nous parlons en effet d’un chantier de montagne et retarder le démarrage des travaux nous ferait finir en hiver avec le risque de perdre une année »
Trois mois pour vous c’est trop ? RM « Au niveau français, ce renvoi serait interprété comme une preuve que même les italiens ne s’engagent pas à fond. Le contraire de ce qu’il faut. A mon avis il faut un engagement italien précis. En outre comme l’ont dit d’un commun accord les deux ministres des transports Dominique Perben et Pietro Lunardi, il faut donner une réponse rapide à Monsieur Barrot (…).
Quand la prochaine réunion technique est-elle programmée ? On parlait du 4 juillet… RM « Il y a une hypothèse de rencontre à cette date ou avant. Il faudrait arriver à cette date avec des pistes de réflexion pour que la réunion ait des aboutissements rapides et concluants. Et dans l’intérêt de tous, organiser une rencontre sans ordre du jour précis ne mène à rien, (…) il faut arriver à cette réunion bien préparés et le plus vite possible ».
Un service de car direct entre Lyon et Turin devrait être mis en place à partir de décembre. Il s’agit d’un grand succès pour le COMITES de Lyon qui se bat depuis des mois pour rétablir un service de transport direct entre les deux villes, depuis que les liaisons ferroviaires ont été supprimées. Sauf obstacles bureaucratiques de dernière minute, les deux régions, Rhône-Alpes et Piémont, sont favorables pour financer le service qui sera géré par Trenitalia et la SNCF. Cet accord est le résultat d’un groupe de travail, mis en place par le COMITES de Lyon, qui réunit des représentants des deux régions, SNCF, Trenitalia, Artesia et les deux sociétés française et italienne qui gèrent les infrastructures. Après de long mois de travail, explique le Président du Comitès Angelo Campanella et Claudio Rocco « nous avons constaté l’impossibilité de mettre en place de nouveaux trains (…)».
Ce service de cars, en attente du rétablissement des trains (…) sera quotidien ou seulement du jeudi ou vendredi jusqu’au dimanche. (…) Le temps de parcours sera d’environ quatre heures. (…)
Hier matin, au terme de l’audition au Conseil Régional du Piémont, Madame Bresso a accepté les demandes des administrateurs (et des populations) de la Vallée de Suse soit une suspension de trois mois des travaux de la galerie de reconnaissance de Vénaus. Il a également été convenu d’organiser une grande rencontre, probablement à Bardonnecchia, qui réunira les représentants de tous les Etats généraux et toutes les régions italiennes concernés, sur les moyens de faire circuler les marchandises et les voyageurs à travers les Alpes. Ce n’est pas à la Région Piémont de décider de la suspension des travaux, qui auraient dû démarrer ces jours-ci, mais bloqués par les habitants de la vallée. Madame Bresso a expliqué : « Je suis disposée à être le porte parole auprès du gouvernement et de la CIG franco-italienne de la demande de suspension. Je ne suis pas en mesure de dire si elle va être acceptée, mais j’espère une réponse positive, car je pense que c’est une solution utile ». Cependant pour la région Piémont, la construction du Lyon – Turin reste fondamentale : « L’arrêt des travaux – explique –t-elle - devra être utilisé à des fins constructives (…). Cette solution n’a de sens que si tout le monde est d’accord sur le caractère exceptionnel de cette suspension. Une fois les décisions prises, elles devront être acceptées même par ceux qui sont opposés à l’ouvrage ». Les opposants au projet et notamment le président de la communauté de montagne, Antonio Ferrantino semblent satisfaits et attendent une réponse positive du gouvernement. En revanche, les critiques de l’opposition de centre droite en Région sont très sévères : « Concernant la liaison Lyon – Turin, Madame Bresso se démet de son propre rôle, en risquant de faire retarder la réalisation de l’ouvrage ». Enzo Ghigo et William Casoni pensent que cette initiative ne résoudra pas les problèmes. En réaffirmant son opposition au second tube du tunnel de Fréjus, et en se prononçant pour la suspension des travaux, demandée par les collectivités locales, Mercedes Bresso s’est détournée du rôle de la Région Piémont qui est de soutenir la réalisation d’un projet comme le TGV Lyon – Turin.
Depuis la décision du Conseil européen de décembre 2003, fixant le siège à Lille et Valenciennes, et l’adoption définitive en mai 2004 du règlement instituant l’Agence, un long chemin a déjà été parcouru.
En un an, les structures de l’Agence ont été mises en place, son directeur exécutif, Monsieur Marcel Verslype, a été nommé et a pris ses fonctions. (...)
Monsieur Jaques Barrot s’est alors exprimé sur le projet de construction d’une « maison commune du chemin de fer », au cœur de l’action menée par l’Union européenne en faveur du secteur ferroviaire.
1) Construire un espace ferroviaire européen intégré et compétitif
L’intégration des économies européennes et l’explosion des échanges ont transformé les besoins des transports. Songeons que les seuls échanges de marchandises entre Etats membres devraient doubler d’ici 2020 ! Les clients du secteur ferroviaire souhaitent des services de qualité de bout en bout sans considération des frontières internes de l’Union européenne. (…) L’offre ferroviaire doit pouvoir se déployer sans obstacle à l’échelle européenne et proposer des services innovateurs comme le fret international et les transports de passagers à grande vitesse.
C’est le pari de la politique des transports : revitaliser le rail pour rééquilibrer les modes de transport. Cette politique s’inscrit pleinement dans le cadre de la stratégie de Lisbonne qui vise à renforcer la compétitivité de l’économie européenne, à soutenir la croissance et dès lors à favoriser l’emploi.
> Des services de qualité (…) Dans l’ensemble, les trafics ferroviaires de marchandises ont augmenté de 3,5% dans l’Union européenne en 2004. (…) Un cadre de tarification plus équitable entre les modes de transport est nécessaire, ainsi que l’adoption rapide d’une tarification plus généralisée pour les poids lourds. (…) Mais, la fiabilité, la ponctualité, la qualité de l’information et la garantie sont des éléments déterminants pour que les clients choisissent le train. (…) Le troisième paquet ferroviaire en cours de discussion au Parlement européen et au Conseil est dans ce contexte très important.
> Un réseau moderne et sûr La construction d’un réseau ferroviaire moderne et sûr est une priorité forte de l’Union européenne. Les possibilités de réaliser ce réseau dépendent très largement des discussions en cours aujourd’hui même sur les perspectives financières 2007/2013. La Commission y a défendu une position ambitieuse car elle estime qu’il n’est pas possible de définir des projets prioritaires sur le papier sans se donner les moyens de les financer.
Même si on peut s’attendre à ce que les chefs d’Etat et de gouvernement réduisent le budget global de l’UE tel que proposé par la Commission, les arbitrages entre les différents programmes ne sont pas encore décidés. Il faut nous battre pour une enveloppe à la hauteur des besoins du réseau transeuropéen de transport car cette enveloppe profitera directement au secteur ferroviaire (22 des 30 projets prioritaires concernent le rail, soit 80% des investissements). En particulier, je souhaite que la nouvelle période de programmation permette de donner une impulsion décisive à la réalisation des grands projets comme le Lyon – Turin ou le Brenner et que nous puissions contribuer au déploiement du système ERTMS. La fermeture du tunnel de Fréjus, après l’incendie mortel d’un camion le 4 juin dernier, a mis les projecteurs sur l’urgence de ces investissements afin de rééquilibrer le trafic sur la route ainsi que le besoin d’augmenter la sécurité dans tous les modes de transports.
> une industrie ferroviaire compétitive (…) Enfin, le secteur ferroviaire européen doit pouvoir s’appuyer sur une industrie dynamique et compétitive. (…)
2) L’Agence ferroviaire, moteur de l’intégration technique des systèmes ferroviaires
L’équipe de l’agence, rassemble déjà des experts ferroviaires en provenance d’une dizaine d’Etats membres. Les trois principes de l’agence seront : indépendance, ouverture, professionnalisme (…)
(…) En conclusion, je souhaiterais vous dire ma profonde conviction que le développement d’un système ferroviaire européen, interopérable, compétitif et sûr, doit plus que jamais rester une priorité de notre politique des transports. Grâce à l’expertise technique développée par l’Agence ferroviaire européenne, la Commission et les Etats membres pourront agir de façon beaucoup plus efficace pour accélérer la construction d’un espace ferroviaire intégré. Avec le temps, l’Agence deviendra l’organe principal de régulation technique du système ferroviaire en Europe.
Le Commissaire européen aux Transports demande "de ne pas sacrifier les transports" dans le budget de l'Union européenne. "La réalisation d'un réseau transeuropéen permettra (...) à l'Union de disposer d'un levier économique efficace de nature à soutenir la croissance tout en offrant des résultats visibles, concrets et lisibles pour les citoyens européens" plaide le commissaire (...).
"Tout en acheminant personnes et marchandises plus vite et moins cher entre les différents Etats membres, ce réseau permettra d'apporter un surcroît de croissance de l'ordre de 0,2 à 0,3 % du PIB, ce qui correspond à un potentiel d'un million d'emplois créés", estime-t-il.
"Plus de la moitié des 20,3 milliards d'euros nécessaires pour tenir a minima les programmes transeuropéens approuvés par le Parlement et le Conseil européens concernent des projets transfrontaliers comme les tunnels ferroviaires Lyon-Turin (France-Italie) et du Brenner (Autriche-Italie), le pont de Kehl du TGV Est (France-Allemagne), les TGV Perpignan-Figueras et Dax-Vitoria (France-Espagne) ou le canal Seine-Escault (France-Belgique", rappelle Monsieur Barrot.
La Conférence Intergouvernementale franco-italienne pour le Lyon – Turin s’est réunie mardi 14 juin à Paris, au sujet du tunnel du Fréjus. Après une reconstitution des circonstances de l’accident du 4 juin dernier, la CIG s’est montrée favorable à la construction d’une galerie de sécurité de 5,5 mètres de diamètre. A la demande de la délégation italienne, il a été dit que, suite à cet accident et aux désagréments causés par la fermeture du tunnel, les deux ministres des transports, français et italien, devraient de nouveau ouvrir la question du redoublement du tunnel du Fréjus, malgré la position française, qui reste opposée à ce projet.
Monsieur Daniele Borioli, assesseur aux transports de la Région Piémont, présent à la CIG a répondu : « Il faut transporter une grande partie des marchandises sur rail, et accélérer la construction de la liaison à grande vitesse Lyon – Turin. Nous restons, en revanche, contre le second tube du tunnel du Fréjus ». Il ajoute ensuite : « En effet, tout redoublement du tunnel du Fréjus, impliquera celui du Mont-Blanc ainsi que d’autres tunnels alpins, car il serait anormal que seuls les habitants de la vallée de Suse subissent l’augmentation du trafic ».
La CIG a également demandé au Comité de Sécurité d’examiner le programme stratégique pour les travaux de restauration et le plan de sécurité du tunnel, que les deux sociétés SITAF et STRF devront présenter d’ici le 30 juin à ce même Comité qui, après l’avoir approuvé, pourra donner le feu vert au démarrage des travaux. D’ailleurs, le président de la société SITAF qui gère le tunnel, Giuseppe Cerutti, a annoncé « Nous pensons ouvrir le tunnel fin juillet. Aujourd’hui, nous achevons les sondages, et j’espère qu’il n’y aura pas de surprise. Jusqu’à présent, tous les carottages que nous avons effectués nous révèlent que les dégâts sont limités. Même dans la zone où a eu lieu l’incendie, le système de refroidissement a fonctionné et a empêché la dilatation du fer. Si les choses restent ainsi il s’agira seulement d’une intervention de manutention et non d’une restructuration ».
Dans un communiqué commun, les principaux élus de Rhône-Alpes ont appelé à développer "impérativement l'alternative ferroviaire" après l'incendie mortel sous le tunnel du Fréjus du 4 juin dernier, en estimant que cette alternative passe essentiellement par "l'engagement irrévocable de la liaison transalpine Lyon-Turin". "Les gouvernements français et italien doivent s'engager clairement avec le concours confirmé de l'Union européenne (...) pour fiabiliser le planning de réalisation des ouvrages et arrêter les financements" en faveur de la liaison Transalpine Lyon-Turin, estiment les signataires de cette déclaration. (...)
Un train de marchandises privé, exploité par une filiale de la Connex (Veolia Environnement), va circuler pour la première fois ce lundi sur le réseau ferré français, marquant l'arrivée controversée de la concurrence à la SNCF dans le fret international. (...) Au delà de ce premier marché d'environ 10 millions d'euros en cinq ans, Connex, déjà actif dans le transport urbain de voyageurs en France, vise 5 à 10% du fret ferroviaire national. D'autres sociétés de transport, comme la filiale d'Eurotunnel Europorte 2, songent à se lancer dans la bataille.
La France a officiellement ouvert depuis le 15 mars 2003 ses lignes internationales de fret à la concurrence, en application d'une directive européenne, mais aucun concurrent à la SNCF ne s'était présenté jusqu'alors.
Les candidats doivent obtenir une licence d'entreprise ferroviaire, s'ils ne sont pas encore opérateurs, et un certificat de sécurité auprès du ministère des transports. Ils doivent aussi demander à Réseau Ferré de France (RFF), gestionnaire des infrastructures, des "sillons" de circulation.
L'arrivée d'un concurrent sur les lignes exploitées jusqu'alors par la SNCF sera une première en France. Dans d'autres pays comme l'Allemagne, l'Italie et la Grande-Bretagne, les opérateurs historiques ont déjà perdu leur monopole.
L'enjeu est de taille pour la SNCF car les lignes internationales de fret ouvertes à la concurrence représentent plus de la moitié de son trafic de fret, très déficitaire. Elle a lancé un plan en trois ans pour ramener cette activité à l'équilibre en 2006. (...) L'ouverture à la concurrence s'étendra aux lignes intérieures de fret au 1er janvier 2006, la France ayant accepté de l'avancer d'un an en contrepartie du feu vert de la Commission européenne au plan de redressement de la branche fret de la SNCF. A terme, elle touchera aussi le transport de passagers en France comme dans les autres pays de l'Union européenne.
Les ministres français et italien des Transports Dominique Perben et Pietro Lunardi "adresseront une lettre commune" au commissaire européen aux Transports Jacques Barrot pour "préciser les besoins de financement" du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, a indiqué le ministère des Transports. Ce projet ferroviaire de ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin, dont le coût total est estimé à 12,5 milliards d'euros, s'inscrit dans la la liaison Barcelone/Lyon/Ljubljana, l'un des 30 projets européens de transport déclarés prioritaires par l'Union européenne. Il reste suspendu à des engagements budgétaires importants, que la France et l'Italie, qui devront investir 5,2 milliards d'euros chacune, n'ont pas encore formellement endossés.
(...) Les ministres ont par ailleurs souligné l'intérêt de l'augmentation de l'offre de navettes à l'autoroute ferroviaire alpine, après l'incendie du tunnel de Fréjus. (...) Ils ont fait le point sur "les aspects positifs de la mise en place d'une cinquième navette" (...).
Réouverture du col du Montgenèvre aux poids lours, étude de la desserte de l'Italie du Nord par la ligne maritime Fos-Savonne, renforcement de celle qui relie Toulon à Civitavecchia, intensification du transport combiné entre la France et l'Italie et augmentation du nombre de navettes sur l'autoroute ferroviaire alpine au départ d'Aiton. Les cinq mesures d'urgence pour faire face à la fermeture du Fréjus, proposées par la Fédération des entreprises de Transport et de Logistique de France (TLF), n'auraient reçu "aucune réponse du ministre des Transports" assurait hier à Lyon Henri Alloin, Président Rhône-Alpes Auvergne de TLF. En fait, Dominique Perben y a entre-temps répondu partiellement.
"La fermeture du Fréjus va entraîner des surcoûts pour les transporteurs" ajoute le secrétaire général de TLF, Emmanuel de Bienassis, insistant sur la nécessité que les cinq mesures de la fédération soient prises en compte "rapidement". Une réunion de mise au point entre les adhérents de TLF et leurs homologues italiens est prévue dans les jours prochains.
Depuis ce week-end et le dramatique accident du tunnel du Fréjus, (...) le transport de marchandises à travers les Alpes, par la route est, à nouveau, mis en accusation. De nombreuses voix s'élèvent pour demander une accélération du transfert du fret de la route vers le rail (5 000 camions quotidiennement). Les défenseurs du projet ferroviaire Lyon - Turin haussent, une fois de plus, le ton et espèrent bien que ce projet (...) trouvera enfin une concrétisation irréversible. (...)
Envisagée et espérée, car en dépit de l'accord entre les Etats, confirmé par un mémorandum d'entente sur la parité du financement de la section internationale qui comprend notamment le tunnel de base de 53 kilomètres. Certes, des travaux de construction de "tunnels de reconnaissance" ont lieu mais le "Lyon - Turin" n'est pas encore vraiment sur les rails. La Commission européenne s'est dite prête à financer largement (50% de la section internationale et 30% de la française) ce projet dont le volet fret a d'ailleurs pris au fil des ans l'ascendant sur celui voyageurs, mais elle a posé ses conditions : que les Etats officialisent précisemment leur propre plan de financement et formalisent le mode de gestion de la liaison. Ce n'est toujours pas fait. (...) Une ébauche de transfert de la route vers le rail est engagée avec l'autoroute ferroviaire alpine qui relie Bourgneuf/Aiton en Maurienne à Orbassano dans les environs de Turin (175 km). Pour des raisons de gabarit, seuls les camions-citernes, soit moins de 8% du trafic potentiel, peuvent être transportés. (...)
>> Combien de temps le tunnel restera-t-il fermé ?
Cela dépendra du diagnostic sur l'état de la voûte de béton. La température est montée durant l'incendie à 1 000 degrés, il faut donc savoir ce qui s'est passé derrière le plafond. C'est là que sont les éléments structurants. Quant au reste, comme la reconstitution des circuits électriques, ça ira vite. Dès que le juge nous le permettra, nous irons établir ce diagnostic. Le tunnel pourrait rouvrir dans deux mois au minimum, six au maximum. A moins bien sûr d'un problème plus grave.
>> Que pensez-vous de l'état des liaisons avec l'Italie ?
Elles sont insuffisantes. Ce qui vient de se produire montre la fragilité de nos liaisons transalpines. Pour l'instant j'étudie une augmentation des cadences ferroviaires par le Fréjus en utilisant les équipements existants. Cela nous permettra d'absorber une partie du trafic.
>> Le Lyon - Turin n'est-il pas devenu urgent ?
La décision de principe a été prise par le gouvernement Raffarin. L'opération est maintenant prévue. Je suis, à double titre, extrêmement favorable au projet : en tant que lyonnais et en tant que ministre des transports.
Les présidents des régions Rhône-Alpes et Piémont (Italie) ont demandé mardi un "engagement irrévocable de la liaison transalpine Lyon-Turin", après l'incendie qui a fait deux morts et entraîné la fermeture pour plusieurs semaines ou plusieurs mois du tunnel du Fréjus. "L'accident dramatique du tunnel du Fréjus et ses conséquences sur le franchissement des Alpes par les camions confirment la vulnérabilité du système actuel de transports de marchandises par la route dans le massif alpin", déclarent dans un communiqué commun Mercedes Bresso (Piémont) et Jean-Jack Queyranne (Rhône-Alpes). "Nous estimons qu'il faut impérativement développer l'alternative ferroviaire", expliquent les présidents des deux régions frontalières. "L'essentiel réside dans l'engagement irrévocable de la liaison transalpine Lyon-Turin (...). Les gouvernements français et italiens doivent s'engager clairement, avec le concours confirmé de l'Union Européenne", ajoutent-ils. "Ces objectifs sont étroitement partagés des deux côtés des Alpes", annoncent Mme Bresso et M Queyranne, affirmant "leur volonté et leur engagement irréversibles pour parvenir à cette réalisation".
Après les 7 morts causées par 2 accidents distincts ce week-end impliquant des poids lourds, dont l'un a provoqué un incendie dans le tunnel du Fréjus, élus, syndicats, associations et usagers ont réclamé "une autre politique des transports" (...) passant par le ferroutage et la réalisation dans les meilleurs délais de la liaison ferroviaire Lyon-Turin. Les syndicats réclament de reconsidérer le "plan fret SNCF" (...), la Fédération des Usagers des Transports Publics dénonce le fait que l'Etat ne prend pas de mesures de sécurité nécessaires... en donnant une "priorité réelle au développement du fret ferroviaire". Pour la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports, les pouvoirs publics n'ont pas tiré tous les enseignements de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc en 1999, provoquée par l'incendie d'un camion semi-remorque, qui avait fait 39 morts. "Au lieu de foncer dans le ferroviaire, on a au contraire réaménagé le tunnel du Mont-Blanc, et on a fait des travaux de sécurité sur le Fréjus..." estime son président. (...) Le transfert du transport de marchandises de la route au rail est une "évidence écologique" tant pour des raisons "d'économie d'énergie" que pour réduire le réchauffement climatique.
C'est aujourd'hui qu'un train de marchandises de la Connex, division transport de Veolia Environnement, circulera pour la première fois sur le réseau ferroviaire français. L'ouverture du marché ferroviaire est une volonté de Bruxelles actée par une directive de 1991. Mais cela ne concerne dans un premier temps que l'activité fret transfrontalière. Pour celle du cabotage, c'est-à-dire pour le transport de marchandises interne à la France, ce sera possible à partir du 1er janvier prochain. Quant au trafic voyageurs, il faudra attendre un peu plus encore, autour de 2009. (...) Une information confirmée par la direction de la SNCF et par sa rivale de la Connex, toutes deux affirmant cependant qu'il s'agissait d'une "rame à l'essai car le train circulera à vide". (...) En Lorraine, d'autres marchandises comme le papier et les produits sidérurgiques pourraient bientôt être transportées par des entreprises privées.
Vendredi 27 mai, Thierry Breton, Ministre de l'Economie et des finances, a procédé à l'installation de la Mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat, permettant la mise en oeuvre concrète des projets de PPP (...). Le ministre a souligné que ce nouvel outil de financement est "un accélérateur de croissance de l'économie, et de modernisation des administrations publiques", qui permettront de réaliser des projets complexes dans les secteurs les plus variés, comme les infrastructures, les nouvelles technologies... Ces contrats allieront le financement et l'exploitation par le secteur privé, qui fera bénéficier le secteur public de sa capacité d'innovation et de son savoir-faire de gestion. (...) "Ce qui devra guider le choix d'un PPP, c'est bien la volonté d'associer le plus intelligemment possible un partenaire privé à un projet public, pour obtenir à la clé un meilleur résultat, si possible à un moindre coût et dans des délais plus brefs." (...) La Mission d'appui, présidée par l'inspecteur des finances, Noël de Saint-Pulgent, a pour vocation de préparer et mettre en oeuvre les contrats de partenariat et s'appuie sur un Comité d'orientation (...). Thierry Breton souhaite que la Mission puisse jouer "un rôle de catalyseur des futurs projets" dans les prochaines semaines.
Le commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot, a demandé mardi aux Etats membres, en pleine négociation du budget européen pour 2007-2013, des moyens suffisants pour mener à bien les projets de réseaux trans-européens.
Il faut "un budget communautaire renforcé", a-t-il affirmé lors d'une conférence organisée à Bruxelles (…) sur le développement de ces réseaux, qui incluent des projets comme la ligne ferroviaire Lyon-Turin et le tunnel du Brenner.
"Si nous décidons que les réseaux trans-européens sont au coeur" de la stratégie de Lisbonne sur la compétitivité de l'UE, "il faut un budget communautaire à la hauteur des enjeux", a ajouté le commissaire, appelant les 25 à des "décisions courageuses".
"Les fonds actuellement mis à la disposition par la communauté pour financer les réseaux trans-européens restent très en deçà des besoins. De ce fait, ils ne jouent pas cet effet de levier sur les fonds nationaux publics et sur le financement privé. Si l'Europe ne se réveille pas, nous aurons des rendez-vous douloureux d'ici 15 à 20 ans", a indiqué M. Barrot, mettant en garde contre les risques de congestion et de pollution.
Le Luxembourg, qui cèdera la présidence de l'UE fin juin au Royaume Uni, tente d'ici là d'arracher un accord sur les "perspectives financières" de l'Union pour la période 2007-2013. (…)
Dimanche, le président de la Commission, José Manuel Durao Barroso, a affirmé que de telles coupes dans les dépenses conduiraient à l'abandon de tous les nouveaux programmes de recherche dans le cadre de la stratégie de Lisbonne (…) et nuiraient aussi au financement des projets de réseaux trans-européens.
Le Préfet de Turin, Goffredo Sottile, a imposé à Lyon Turin Ferroviaire de repousser de quelques jours la date de démarrage des sondages prévue pour le 3 juin. La décision du représentant de l’Etat a été prise afin de limiter les tensions à la veille de la manifestation contre la liaison à grande vitesse, organisée par les maires de la Vallée de Suse le 4 juin prochain. Risque également souligné par la présidente de la région Piémont, Mercedes Bresso, qui avait parlé de « provocation ». Les sondages débuteront alors après le 6 juin.
(…) Selon William Casoni, « Demander des études complémentaires pour la section Venaus-Bruzolo risque de faire perdre les financements de l’Union européenne ». L’ancien adjoint aux transports explique : « Bruxelles a inscrit le Lyon – Turin parmi les projets prioritaires car il a un calendrier détaillé qui donnait avec certitude les délais de réalisation. La refonte du projet préliminaire nous ferait perdre du temps et reporterait alors la réalisation de la liaison. Sans les ressources communautaires, l’ouvrage risque d’être différé ».
Gilles de Robien, ministre de l'Equipement, des Transports, de l'Aménagement du Territoire, du Tourisme et de la Mer, s'est rendu en Alsace, afin d'écouter les inquiétudes des transporteurs routiers de marchandises, qui représentent plus de 400 000 personnes en France et qui font face à des pratiques de cabotage abusif et au niveau élevé du prix du gazole. Il faut rappeler que le cabotage a été libéralisé au sein de l’Europe pour éviter les retours à vide à l’issue de transports internationaux. (...) La France, grand pays de transit, est concernée au premier chef.
Pour mettre fin à cette situation, le Gouvernement engage les deux actions suivantes :
1. La loi va préciser la durée de présence maximale du véhicule sur le territoire national ainsi que le droit social applicable au conducteur qui réalise une opération de cabotage. 2. Sans délai, des instructions seront données aux corps de contrôle afin de renforcer de manière coordonnée le contrôle des opérations de cabotage et de mieux détecter les infractions à la législation sociale. (...)
Afin de compléter les mesures prises en octobre dernier, Gilles de ROBIEN a engagé la préparation de mesures législatives pour renforcer la transparence des relations contractuelles entre les transporteurs et les donneurs d’ordre.
1. Le prix du carburant devra être explicitement mentionné dans les éléments de la juste rémunération du transporteur.
2. Les charges de carburant devront apparaître explicitement dans les contrats ainsi que sur les factures liées aux opérations de transports. (...)
3. En concertation avec les organisations professionnelles, la question du passage de 40 à 44 tonnes du poids maximum des ensembles routiers, sera abordée, dans l’objectif d’une harmonisation progressive au niveau européen.
Strasbourg - Le Président de la SNCF, Louis Gallois, et son homologue allemand, Hartmut Mehdorn, président de la Deutsche Bahn, ont signé à Strasbourg un accord qui permettra de réduire les temps de parcours pour le fret ferroviaire. Cet accord permettra aux trains de marchandises de franchir sans arrêt les différents points frontières entre les deux pays, ce qui représentera un gain de temps pouvant aller jusqu'à deux heures, ont précisé les deux entreprises. Cette nouvelle disposition entrera en vigueur en juin 2005, avec la mise en place de la nouvelle grille horaire.
Gilles de Robien approuve la publication au Journal officiel de ce jour du décret d'utilité publique du projet de contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier.
Ce projet permettra de trouver une solution à la saturation progressive des infrastructures ferroviaires de la région et ainsi permettre le développement harmonieux du trafic de marchandises et du trafic de voyageurs régional et à grande vitesse. (...) Le financement de la part qui reviendra à l'Etat sera asuré par l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF).
Selon Réseau Ferré de France, plus de 6000 emplois seront mobilisés à partir de 2007 par les travaux de la LGV.
Les travaux de génie civil de la ligne à grande vitesse du futur TGV Rhin-Rhône entre Mulhouse et Dijon mobiliseront plus de 6000 emplois à partir de 2007, dont 2000 concerneront le secteur industriel. (...) Les travaux de la nouvelle ligne à grande vitesse doivent débuter au cours de l'été 2006 pour s'achever fin 2010 avec la mise en circulation du TGV Rhin-Rhône sur sa branche Est. (...)
Début des travaux en 2006
Gilles de Robien a précisé que la maquette du financement du projet entre les différents partenaires serait prête fin juin. Cette maquette a pour but de préciser la répartition des 2 milliards d'euros que coûtera la construction de la première phase du TGV Rhin-Rhône entre Mulhouse et Dijon et sera prolongée par une convention signée de chacun des cofinanceurs pour confirmer les engagements de chacun. Prévu pour entrer en service en 2010, le projet de TGV Rhin-Rhône doit être financé par les gouvernements français et suisse (64,5 millions d'euros), l'Union européenne (à hauteur de 10% du projet, la construction de la branche Est entre Mulhouse et Dijon), Réseau Ferré de France (302 millions d'euros) et les trois régions de Bourgogne, Franche-Comté et Alsace. Selon Gilles de Robien, "une fois validées les contributions de la Suisse, de l'Union européenne et de RFF, il restera à valider le partage 50-50 entre l'Etat et les collectivités locales". (...) Parallèlement, il recherchera les moyens d'organiser un partenariat public-privé pour les équipements ferroviaires et la maintenance de la ligne. (...)
Zurich - L'entreprise suisse HUPAC, numéro deux du trafic combiné en Europe connaît une hausse de son trafic de 12,6 % par rapport à 2003, suivie d'une croissance de bénéfice de 10 %. Cette tendance à la hausse se poursuit en 2005. Le développement du trafic pour le premier trimestre de l'année en cours "donne une augmentation de plus de 10 %" et l'entreprise pense doubler ses prestations par rapport à 2000.
Toutefois pour que le ferroutage puisse continuer sur sa lancée, HUPAC estime que la Confédération doit créer de meilleures conditions dans le cadre de la deuxième réforme des chemins de fer : les goulets d'étranglement du trafic sur les lignes d'accès aux NLFA doivent être éliminés, et le prix des sillons abaissé. (...) La réforme des chemins de fer, qui doit être discutée prochainement au parlement, devra faciliter la concurrence sur le rail "pour assurer le succès durable de la politique de transfert de la route sur le rail".
Paris Le temps presse, mais à Paris tous ne sont pas disposés à accorder aujourd’hui les garanties financières pour démarrer le Lyon – Turin. C’est à cette surprise négative que les membres de la CIG se sont trouvés confrontés, vendredi 13 mai. A cette réunion technique, étaient présents : l’Union européenne, les deux gouvernements, LTF les deux représentants régionaux. « Le temps presse – explique le représentant de l’Union européenne – car dès la fin du mois de juin le commissaire Loyola de Palacio sera en place ». (…) Lors de cette réunion, Monsieur Fabrice Lacroix du Ministère de l’Economie et des Finances, est intervenu au sujet des garanties de financement de l’Europe : « Je ne comprends pas pourquoi cette hâte pour obtenir les garanties. Nous avons du temps devant nous ». (…) Au terme de ces quatre heures de réunion, l’adjoint aux transports de la région Piémont, Daniele Borioli, commente sa première expérience : « La réunion s’est achevée avec trois résultats : l’engagement de LTF concernant le viaduc de Val Cenischia, la volonté de respecter les délais, et la concordance d’opinion au sujet du tunnel de Fréjus ». Le représentant français de Lyon s’est en effet joint au Piémont pour s’opposer au second tube autoroutier du tunnel de Fréjus : « Nous devons transférer le plus de trafic possible sur rail – explique Monsieur Borioli – et le doublement du Fréjus démentirait cette position ».
Six mois, peut-être plus, pour tenter de décider lors d’une réunion de concertation sur le Lyon – Turin, d’un plan stratégique de relance de la Vallée de Suse, sur lequel travaille actuellement la Province de Turin. Six mois pour étudier d’éventuelles solutions alternatives au viaduc d’environ 700 mètres qui traversera l’entrée de Val Cenischia, projet que Lyon Turin Ferroviaire mettra à disposition des collectivités locales. (…) Lors de cette réunion, la CIG a donné le feu vert pour le démarrage des travaux de la descenderie de la Praz, située en territoire français.
La Région Rhône Alpes dit « non » au doublement du tunnel de Fréjus.
« La Région Rhône-Alpes est également opposée à la construction du second tube du tunnel autoroutier de Fréjus », annonce l’adjoint aux transports de la Région Piémont, Daniele Borioli, aux termes de la réunion de la CIG de Paris. Il ajoute : « C’est un fait important qui renforce la position du Piémont et qui révèle un changement de politique des transports en faveur du rail ».
(...) En 2004, le regain de dynamisme de la branche transports est plus soutenu que celui de l'ensemble de l'économie. (...), l'embellie concerne plus particulièrement les transports de marchandises (+ 6%) et les transports de voyageurs (+5,9 %). Les transports de marchandises connnaissent une évolution contrastée (...) avec une progression de 3,7 % du transport routier intérieur, et la poursuite du recentrage du mode ferroviaire, en ligne avec le plan Fret et devant permettre un retour à sa pleine compétitivité d'ici 2006. (...) Pour des informations plus détaillées, le rapport "Les transports en 2004" est consultable sur le site internet du ministère des Transports.
Selon la région Piémont, une partie des dépenses pour le TGV Lyon – Turin devrait être affectée au patrimoine culturel de la Vallée de Suse, soit 100 millions d’euros. Au cours de la cérémonie de clôture de la Foire du Livre hier, la présidente de la région Piémont, Mercedes Bresso a demandé au Ministre du patrimoine culturel, Rocco Buttiglione d’attribuer aux monuments de la Vallée de Suse la moitié des 3% du coût total de l’ouvrage. Cela correspond à la part de dépense pour chaque grand ouvrage qui selon la loi « obiettivo » est attribuée au Fonds national pour le patrimoine culturel. « 1,5% du coût du Lyon – Turin correspond à une centaine de millions d’euros – a précisé Mercedes Bresso au ministre – cette part devrait être affectée au patrimoine culturel de la Vallée de Suse traversée par le projet ».
Le Ministre des Infrastructures a décidé de financer à hauteur de 500 000 euros le plan stratégique que la Province de Turin élabore actuellement afin d’évaluer l’impact sur le territoire du Lyon – Turin, en optimisant les retombées positives directes et indirectes. La décision a été officialisée par une lettre du ministre Pietro Lunardi. Lettre que le Président Antonio Saitta et l’adjoint aux transports Franco Campia, porteront mardi à la réunion de concertation avec les collectivités locales que le nouvel adjoint régional aux transports, Daniele Borioli a convoqué à la veille de la CIG franco-italienne à Paris. Les fonds du ministère proviennent du service pour la coordination du développement du territoire dirigé par l’architecte Gaetano Fontana. Selon le ministre Pietro Lunardi, « Le plan stratégique apparaît comme l’instrument le plus approprié pour définir avec les institutions régionales et locales et avec RFI, les stratégies de développement durable, les formes de compensation et la possibilité de repositionnement économique et sociale, prenant en compte le nouveau scénario déterminé par le tracé de la ligne ferroviaire ».
Turin : l'une des premières initiatives proposées par la nouvelle présidente de la région Piémont, Mercedes Bresso, est de réunir immédiatement les maires et les présidents de la Communauté de Montagne de la Vallée de Suse pour affronter les problèmes subsistant au projet Lyon - Turin. L'idée de Mercedes Bresso serait de fixer la rencontre en début de semaine prochaine, avant la CIG, programmée sur ce thème à Paris le 13 mai. "Réouvrir les négociations avec les administrateurs locaux, a-t-elle expliqué, est un pas fondamental pour redonner de la vigueur à un projet très important pour le futur économique du Piémont.
Les travaux de percement du tunnel ferroviaire du Lötschberg, entre les cantons suisses de Berne et du Valais, ont pris fin jeudi matin avec le dynamitage des derniers mètres de roche. (...) Ce tunnel ferroviaire de 34,6 km, où doit circuler une nouvelle ligne de chemin de fer nord - sud à travers les Alpes, doit entrer en service en décembre 2007. Le coût des travaux, qui ont commencé en 1994, est actuellement chiffré à plus de 4 milliards de Francs suisses ( 2,6 milliards d'euros).
Les volumes à transporter devraient augmenter de 50 % dans les vingt prochaines années. Il est donc nécessaire de créer de nouvelles infrastructures. (...) Le contournement autoroutier ouest de l'agglomération (COL) apparaît donc tout aussi inévitable que le contournement ferroviaire à l'est. Sinon la France pourrait se voir contournée aux dépens de son développement économique et notamment de celui de Rhône-Alpes.
Mais aujourd'hui les aménagements des grandes voies de circulation autour de Lyon échappent largement aux décisions locales. C'est sur la carte de l'Europe que s'apprécient les besoins en matière de transport de marchandises et la vallée du Rhône reste un axe privilégié des relations entre l'Europe du nord et les pays méditerranéens. Le problème c'est que cet axe sature et qu'il va bien falloir trouver des solutions. Faute de réagir rapidement, la France pourrait se voir contournée au dépend de son développement économique et notamment de celui des régions Rhône-Alpes, PACA et Languedoc Roussillon. (...) Le problème c'est en fait l'urgence. L'urgence de trouver des financements et l'urgence de prendre des décisions. En effet, entre la décision et la finalisation d'un projet d'infrastructure il s'écoule, au bas mot, une vingtaine d'années. Or, dans vingt ans, les trafics auront augmenté de 50%.
Des lignes à grandes vitesse routières et ferroviaires : la multimodalité est de tous les discours (...). Faute d'avoir réalisé à temps la liaison Rhin-Rhône, la voie d'eau ne peut que quadrupler sa capacité de transport (...). Restent donc le train et la route. Les transporteurs ne conçoivent le premier que pour des trains complets sur des distances de plus de 500 km. D'où le grand projet d'autoroute ferroviaire entre Figueras (Barcelone) (...). Ce projet, soulagera le trafic routier dans la vallée du Rhône, avec la réalisation du contournement ferroviaire de Lyon par l'Est. Il s'articule également avec la transalpine Lyon-Turin, la ligne à grande vitesse Marseille-Gênes et la ligne dite du Haut Bugey, vers Genève. (...) L'étude que vient de publier l'O.I.T.C. (Office Interconsulaire des Transports et des Communications) du sud est prend ainsi pour postulat de départ que le camion conservera 80 % des parts de marché. Ce qui impose, là aussi, de créer de nouvelles infrastructures. (...)
Connex, la division spécialisée dans le transport de Veolia Environnement, vient de remporter le premier contrat de fret ferroviaire transfrontalier (incluant la France) confié à un opérateur privé. (...) Connex est le seul opérateur capable d'assurer un transport sans rupture de charge entre les deux pays. En d'autres termes, il n'y a pas de changement de train mais de cheminots. (...) Le contrat (...) marque l'ouverture réelle du marché du fret international à la concurrence. Ce marché est ouvert depuis le 15 mars 2004, mais la SNCF a continué à bénéficier d'un monopole de fait. Connex n'a obtenu sa licence d'entreprise ferroviaire ainsi que le certiicat de sécurité qu'en décembre dernier. (...) D'autant que la fin du monopole de la SNCF va s'accélérer. La France a consenti à avancer au 1er janvier 2006 - au lieu de janvier 2007 - la date d'ouverture du marché intérieur (cabotage) du fret. En contrepartie, l'Etat a obtenu de la Commission européenne de verser quelques 800 millions d'euros d'aide à la branche fret de la SNCF. (...)
Luxembourg - Les ministres des transports de l'Union européenne sont parvenus à un accord sur "l'Eurovignette" que devront acquitter tous les camions empruntant les infrastructures routières de l'UE.
A l'issue des discussions des 25 Etats membres de l'Union européenne, les ministres prévoient que tous les camions de plus de 3,5 tonnes seront concernés, (et plus seulement les poids lourds de plus de 12 tonnes comme actuellement), sur les autoroutes et routes du réseau transeuropéen. Ils ont également décidé d'un système commun de tarification basé sur le coût de l'utilisation des infrastructures à travers un mécanisme de péages spéciaux. Les Etats membres pourront moduler le montant en fonction du poids, de la taille, des émissions polluantes, du jour de la semaine et de l'heure de circulation. Dans les zones montagneuses, comme les Alpes, une majoration de 25 % est prévue pour financer la réalisation d'infrastructures alternatives comme le transport de camions par des trains. Cela permettra par exemple à l'Autriche, à la France et à l'Italie de financer plus facilement les tunnels de "ferroutage" qui sont en projet, comme le Lyon - Turin.
Le dossier n'est cependant pas clos. Le texte doit désormais retourner au parlement européen pour une deuxième lecture, l'objectif étant de parvenir avant la fin de l'année à un texte commun entre le Parlement européen et les gouvernements.
Le ministre des Transports français Gilles de Robien, accompagné de son homologue italien Pietro Lunardi, a annoncé que l'expérimentation du ferroutage transalpin se poursuivra jusque fin 2006, après une rencontre avec les transporteurs utilisant "l'autoroute ferroviaire alpine" lancée en novembre 2003. (...) Actuellement 250 poids lourds sont transportés chaque semaine entre la gare intermodale de Bourgneuf-Aiton (Savoie) et la banlieue de Turin, soit une distance de 175 km dont plus de 25 km sous des tunnels alpins. Les mises au gabarit des tunnels "devront être terminés en août 2008", d'après le ministre français. Au sujet du projet de liaison ferroviaire Lyon - Turin - Ljubljana, les ministres se sont félicités de "l'avancement général du projet", selon un communiqué commun. Monsieur de Robien a confirmé que l'enquête publique sur le tunnel transfrontalier devait avoir lieu "avant l'été 2006". La construction de cette liaison ferroviaire, qui nécessite le percement d'un tunnel de 52 km de long entre la France et l'Italie, est l'un des 30 projets européens de transports prioritaires pour l'UE. La fin des travaux est prévue à l'horizon 2015-2018, pour un coût total estimé à 12,5 milliards d'euros. (...)
L'activité du premier trimestre est en retard par rapport aux objectifs du plan fret. Le résultat est inférieur de 39 millions d'euros par rapport aux prévisions, et les volumes transportés le sont de 10 à 12%. Marc Véron, directeur général délégué fret, attribue ce revers au "niveau exceptionnel de conflictualité ", qui pèse à la fois sur les circulations, le plan de transport et la mise en oeuvre du nouveau système de réservation informatique. Déplorant s'être retrouvé " en situation de refus de vente", Marc Véron a appelé à "arrêter de prendre le fret en otage".
Le ministre des transports Gilles de Robien et son homologue Pietro Lunardi se sont rencontrés lundi 18 avril 2005 pour dresser un bilan de l'avancement de plusieurs dossiers liés au franchissement franco-italiens dans les alpes, dont la liaison TGV Lyon - Turin. (...) Les ministres ont confirmé le plan de travail de la Commission inter-gouvernementale qui pilote le projet, et de la société binationale Lyon Turin Ferroviaire, filiale commune de RFF et de RFI. Ils ont convenu de procéder entre eux à un échange approfondi sur l'élaboration du calendrier ultérieur, tenant compte des attentes de l'Union européenne à qui ils transmettront rapidement les éléments financiers souhaités pour la préparation du prochain budget de l'Union indique le communiqué du ministère. (...)
Madame Mercedes Bresso prendra dans quelques jours ses fonctions de présidente de la région Piémont. (...) Madame Bresso a déjà annoncé que son premier rendez-vous à l'étranger serait en France. (...) La ligne à grande vitesse est l'un des symboles le plus emblématique de ces rapports. Mercedes Bresso connaît bien Lyon et la région Rhône-Alpes. Elle a présidé la province de Turin dix ans durant et participé ainsi à toutes les réunions concernant la ligne de TGV. (...) Mais l'Italie ne doute pas que l'orientation des liens avec Turin et sa région continueront à se développer. "Nous appartenons à la même région de l'Europe - affirme Madame Bresso, parlementaire européenne depuis un an - nous avons des objectifs et des problèmes communs que nous pouvons atteindre et résoudre bien mieux ensemble". L'Europe étant un système de liens, de solidarités et d'opportunités, la rencontre entre nos deux régions est quasiment aussi utile qu'obligatoire. (...)
Le Ministre des transports Pietro Lunardi rencontrera le lundi 18 avril à Modane son homologue français Gilles de Robien pour le convaincre de réaliser le second tube du tunnel autoroutier du Fréjus. Lors de cette rencontre Pietro Lunardi tentera de signer un accord avec la France en vue de la Commission Intergouvernementale du 13 mai à Paris, au cours de laquelle, la réponse officielle à la réalisation de cet ouvrage sera donnée. (…)
(...) L'OITC (Office Interconsulaire des Transports et des Communications du Sud-Est) vient de publier un rapport sur les infrastructures à réaliser dans le Sud-Est, intitulé : "Une politique des transports pour soutenir la croissance", pour "éviter une marginalisation au sein de l'Europe". (...) Ce document traite de la fonction transport et logistique dans le Sud-Est, de l'évolution de la demande de transport et ses conséquences, de la nécessité d'agir, des réseaux de transports à moderniser et à étendre et des problématiques de financement. (...)
La branche Fret de la SNCF souhaite améliorer sa productivité, actuellement inférieure de 30 à 35 % par rapport à ses concurrents privés, en imposant aux agents de conduite une nouvelle organisation du travail (notamment en séparant les dessertes terminales et l'acheminement des trains massifs, soit des locomotives roulant 10 heures par jour contre 6 actuellement) et en optimisant le travail effectif des conducteurs en élargissant le périmètre de leurs tâches. En contrepartie, la direction accorde une hausse de salaire de 1 000 euros par an et par agent.
Cette structure sera externe aux services de la Commission mais contrôlée par elle. L'agence devra :
- assurer la gestion technique et financière des projets cofinancés, - apporter son expertise à la Commission dans sa programmation, - vérifier la conformité des projets co-financés par la Communauté avec les règles et principes de la politique communautaire des transports (sécurité, interopérabilité), - assister les coordonnateurs européens.
Cette séparation des tâches permettra à la Commission de se concentrer sur la fixation des priorités, la programmation et l'évaluation.
Le directeur de l'Agence devrait être nommé par la Commission cette année. L'Agence sera instituée du 1er avril 2006 au 31 décembre 2016, avec un budget de fonctionnement évalué "entre 14 et 19 millions d'euros par an", précise le projet de décision.
Un groupe de pilotage
Parallèlement, la Commission propose de mettre en place un groupe de pilotage pour les réseaux transeuropéens de transports, d'énergie et de télécommunication. Ce groupe sera dirigé par le Commissaire aux transports Jacques Barrot et réunira les Commissaires concernés.
Selon le projet de communication , son mandat sera :
- d'assurer la cohérence dans l'élaboration des politiques affectant le développement des RTE (...). Ces questions pourraient déboucher sur un Livre Vert,
- de veiller à une bonne coordination des interventions financières émanant de la Commission,
- d'optimaliser les synergies entre les financements communautaires et nationaux et les prêts de la Banque européenne d'investissement (BEI),
- de surveiller régulièrement les progrès effectués pour réaliser les RTE en auditionnant les coordonnateurs,
- d'établir un rapport annuel sur la mise en oeuvre du budget des RTE et, tous les deux ans, un rapport sur les progrès réalisés dans la construction des projets prioritaires.
La nouvelle Présidente de la Région Piémont, Mercedes Bresso, accompagnée de son homologue français de Provence Alpes Côte d’Azur, Michel Vauzelle, a rencontré à Bruxelles le Commissaire aux transports Jacques Barrot pour examiner le problème de la réalisation du petit tunnel ferroviaire du Montgenèvre, comme ouvrage « complémentaire » au Lyon – Turin. Au lendemain de sa nomination, Mercedes Bresso qui avait déjà fixé le rendez-vous avec le commissaire depuis longtemps, en tant que parlementaire européenne, n’a pas voulu perdre l’occasion de revenir à la charge sur la réalisation d’un « petit ouvrage » (…) qui constituerait « un important affluent » de la grande liaison ferroviaire transeuropéenne (…). Ce tunnel ferroviaire d’environ 15-20 kilomètres, selon Madame Bresso, pourrait être financé facilement dans le cadre du Lyon –Turin, une fois intégré dans le projet. Mercedes Bresso et Michel Vauzelle ont aussi évoqué, avec Jacques Barrot, les difficultés des liaisons entre Cuneo et Nice par le col de Tende et de l’importance d’une amélioration du réseau surtout pour le grand trafic touristique. Après la rencontre avec le commissaire, la nouvelle présidente du Piémont reviendra à Bruxelles à la fin de la semaine quand elle sera élue présidente de l’Union européenne des fédéralistes.
Le projet austro-italien de creuser un tunnel ferroviaire de 52 km sous le Brenner d'ici 2015, pour un montant évalué à 9 milliards d'euros "fera l'objet d'une priorité" de l'Union européenne pour l'exercice 2007-2013, avec un financement européen qui "pourra aller au-delà de la limite de 20 % jusqu'à présent fixée pour ce type d'infrastructure" a déclaré Jacques Barrot. Le désengorgement du col du Brenner, point de transit entre l'Italie, l'Autriche et l'Europe du Nord, par lequel ont transité plus de 2 millions de camions en 2004, doit devenir une "priorité européenne", a estimé le commissaire européen aux Transports.
Le gouvernement se mobilise pour que le transport combiné réorganisé, s'inscrive dans une véritable perspective de développement du fret ferroviaire en Europe et en France. Le Ministère des transports a mis en place un plan de redressement articulé autour des orientations suivantes : - rénovation du modèle de transport avec la mise en place de trains directs, - clarification du rôle des acteurs pour une meilleure gestion des terminaux, - amélioration de la qualité de service, - augmentation de 20 % dès 2005 de la subvention versée aux opérateurs par caisse mobile, et entrée en vigueur dès 2006 d'un nouveau dispositif d'aides.
Bruxelles accélère la réalisation des réseaux de transport transeuropéen (TREN) en proposant cinq anciens commissaires européens dans le rôle de coordinateurs des projets. Parmi lesquels figure la ligne ferroviaire Berlin - Vérone, Milan – Bologne – Naples – Messine - Palerme, y compris le tunnel du Brenner, pour lequel Karl Van Miert a été proposé, ancien commissaire à la Concurrence, mais également à la tête du groupe des experts qui a défini la liste des TREN. Pour le Lyon – Turin – Trieste – Diva / Koper – Ljubljana – Budapest, jusqu’à la frontière ukrainienne, Loyola de Palacio sera nommée, comme déjà annoncé auparavant. Dans le programme du commissaire européen aux transports Jacques Barrot, les coordinateurs auront le devoir d’activer l’intervention des différents acteurs et des différents fonds de financement, en particulier pour les secteurs transfrontaliers pour lesquels on attribue des co-financements communautaires. Le coordinateur nommé pour l’axe ferroviaire à grande vitesse au sud-ouest de l’Union européenne avec la section transfrontalière Vittoria – Dax et Madrid – Lisbonne, est l’ancien commissaire à l’industrie Etienne Davignon. Pour la liaison ferroviaire Paris – Strasbourg – Stuttgart – Vienne – Bratislava, le coordinateur proposé est l’ancien commissaire adjoint, le hongrois Peter Balazs, nommé après l’entrée de son pays dans l’Union européenne. Un autre ancien commissaire, le tchèque Pavel Telicka, assumera le rôle de coordinateur pour la liaison ferroviaire Varsovie – Kaunas – Riga – Tallini – Helsinki. Après la nomination de ces cinq coordinateurs, choisis sur la base des projets les plus « complexes », devrait suivre la nomination d’autres coordinateurs, en particulier pour les ouvrages qui connaissent des problèmes de coordination entre les Etats membres concernés. Les désignations devront recevoir l’approbation du Parlement européen. Jacques Barrot s’apprête également à proposer un coordinateur pour un projet horizontal sur les corridors ferroviaires et sur la gestion du trafic sur rail « Ertms », un rôle qui devrait être confié à un expert du secteur comme Karel Vinck. Dans l’ensemble, pour les trente projets prioritaires des réseaux transeuropéens un investissement de 225 milliards d’euros a été prévu jusqu’en 2020. Pour la période 2007 – 2013, un financement de 20 milliards d’euros devrait être attribué par la Commission européenne. Mais ces chiffres seront conditionnés aux futures perspectives financières. « La théorie du 1% du PIB peut-être contre-productif pour la réalisation des réseaux de transport transeuropéens », a récemment mis en garde Jacques Barrot, en faisant référence à la discussion en cours et aux pays qui ont l’intention de réduire le budget de l’Union européenne à un plafond de 1 % du PIB européen.
En présence du ministre des Transports Gilles de Robien, Gérard Longuet a signé mercredi 16 mars le premier mandat de la toute nouvelle AFITF, (Agence de Financement des infrastructures de transport de France), dont il est le président. Marc Legrand, président de TP Ferro, le consortium gagnant de la concession Perpignan - Figueras (Eiffage et ACS Dragados), et Eusebio Corregel, son directeur général, ont donc reçu un versement de 30,118 millions d'euros. Cinq autres versements semestriels permettront à l'Etat français de tenir sa promesse de financer à hauteur de 217 millions la nouvelle ligne ferroviaire entre la France et l'Espagne. "C'est une sécurité de financement qui nous réjouit", a commenté Eusebio Corregel, à la grande satisfaction de Gilles de Robien, plus que jamais fier d'avoir pérennisé les financements d'infrastructures avec l'agence. Marc Legrand a vanté les mérites de la concession, qui "pousse l'actionnaire à tenir les délais afin d'empocher au plus vite le cash flow de l'exploitation ". Les délais, justement, sont serrés, puisque la date du parcours de la rame inaugurale est déjà fixée : ce sera le 17 février 2009. Il reste donc quatre ans pour reproduire l'exploit de Millau, version ferroviaire cette fois-ci. Dès le mois de juin prochain, le premier tunnelier (il s'agira d'un tunnel bi-tube) entrera en action côté espagnol. Le concessionnaire ne craint-il pas que les spécificités de l'exploitation ferroviaire altèrent quelque peu le beau calendrier prévu ? "La difficulté oblige à la vigilance", a commenté Marc Legrand. L'ex-maître d'oeuvre du viaduc de Millau dit avoir déjà quelques idées sur le futur directeur de l'exploitation, qui sera chargé d'engager très en amont les discussions avec les deux opérateurs historiques, la SNCF et la Renfe.
Thierry Breton, Ministre de l'Economie, des finances et de l'industrie, a fixé les conditions d'utilisation de l'enveloppe de 3,5 milliards d'euros de prêts sur les Fonds d'épargne gérés par la Caisse des dépôts et consignations, destinés au financement des grandes infrastructures de transport.
Les conditions de ces prêts à très long terme ont été rendues plus attrayantes afin de favoriser la mobilisation de l'ensemble des partenaires publics et privés, notamment les collectivités locales, autour de projets structurants pour le développement économique de notre pays.
Aux termes de cette décision, l'offre de prêt est diversifiée de manière à s'adapter aux besoins de financement des grands projets d'infrastructures.(...) Les prêts interviendront en cofinancement et les conditions proposées respecteront la neutralité concurrentielle.
Activités de la BEI en Italie : perspectives pour 2005 et résultats obtenus en 2004
En 2005, l'engagement de la Banque Européenne d'Investissement en Italie restera constant. Les axes prioritaires d'intervention seront les suivants : les investissements qui favorisent la compétitivité et le développement durable du tissu productif (R-D et capital humain), les grands travaux qui contribuent à la mise en place des réseaux transeuropéens de transports et les projets qui visent à renforcer la cohésion économique et sociale.
Durant l'année 2005, dans le secteur des transports, la Banque financera des projets qui améliorent l'efficacité et la sécurité et ont des effets positifs sur l'environnement. Le but est de parvenir à une intégration plus poussée des différents modes de transport afin de favoriser l'accès aux grands réseaux transeuropéens de transport ferroviaire, routier, maritime et aérien. En outre, la Banque appuiera des projets qui permettent de combiner efficacement les infrastructures de transport avec celles qui sous-tendent la mobilité urbaine. (...)
Monsieur Maystadt a annoncé : "Nous poursuivrons naturellement notre action pour une meilleure intégration du marché unique. La BEI continuera notamment à soutenir la préparation des travaux du tunnel du Brenner et la réalisation de la liaison ferroviaire Turin-Lyon, deux projets qui revêtent une grande importance pour l'Union Européenne et qui sont essentiels pour l'Italie et la gestion équilibrée de l'Arc Alpin". (...)
En 2004, les financements de la BEI en Italie ont atteint 6 milliards d'euros. Environ 55 % des contrats signés avaient pour objet le financement de projets situés dans le Mezzogiorno et dans les régions du Centre-Nord, qui souffrent de déséquilibres économiques. Quelque 2,4 milliards d'euros (soit 40% des prêts) ont été alloués à des projets d'infrastructure. La collaboration avec le système bancaire a permis une efficacité accrue. En ce qui concerne le financement des petites et moyennes entreprises et des infrastructures, en particulier, une vingtaine de nouveaux contrats ont été signés.
Pour ce qui est des réseaux transeuropéens, on citera, dans les transports ferroviaires, le financement d'un milliard d'euros dont a pu bénéficier TAV, lequel a été mis sur pied en collaboration avec Infrastrutture SpA (ISPA), le prêt de 200 millions d'euros en faveur de la réalisation de l'autoroute Florence - Bologne bis, et le concours de 40 millions d'euros consenti pour les travaux d'extension de l'aéroport de Bologne. Dans le domaine de la mobilité urbaine, on signalera un financement de 360 millions d'euros pour le métro de Rome et un prêt de 20 millions d'euros à Ferrovie della Sardegna pour le tramway de Cagliari. (...)
Grâce à cet accord de coopération, un financement de 60 millions d'euros a pu être signé en faveur du synchrotron de Trieste. Il s'agit là de l'un des secteurs prioritaires les plus avancés du réseau d'infrastructures de recherche européennes.
La Commission européenne et le secteur ferroviaire (industriels, gestionnaires d'infrastructures et entreprises) ont signé aujourd'hui à Bruxelles un protocole d'accord visant à déployer le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS, "European Rail Traffic Management System") sur une partie clef du réseau transeuropéen. "ERTMS est un grand projet industriel mené par l'Europe. Il permettra d'améliorer la compétitivité et la sécurité du transport ferroviaire. L'Europe du rail ne deviendra pas une réalité sans un outil européen pour lier les systèmes ferroviaires nationaux entre eux", a déclaré Jacques Barrot, Vice-Président de la Commission européenne en charge des transports. "L'accord de tous les acteurs pour installer ce système à grande échelle devrait générer plus de quatre milliards d'investissements dans les dix ans à venir, rien que sur les grands axes prioritaires du réseau transeuropéen. Cet effet levier du projet ERTMS démontre encore une fois que les 20,3 milliards d'euros proposés pour le réseau transeuropéen de transport dans le budget européen 2007 - 2013 sont pleinement justifiés".
Le concept d'ERTMS est simple : des informations sont envoyées depuis le sol au train, et un ordinateur embarqué utilise ces informations pour calculer la vitesse maximale permise et ralentit automatiquement le train en cas de besoin. Alors que l'ordinateur embarqué doit comprendre les informations envoyées par le sol, plus de vingt systèmes différents cohabitent actuellement au sol en Europe. Ainsi, sur le train à grande vitesse Thalys entre Paris et Bruxelles, pas moins de sept systèmes de signalisation ont dû être installés, générant des surcoûts et des risques accrus de panne.
Le déploiement d'ERTMS permettra de disposer d'un seul système européen à bord des trains, réduisant les coûts pour les gestionnaires d'infrastructures. Ce système, qui fonctionne aussi bien sur les lignes à grande vitesse que sur les lignes conventionnelles, améliorera sensiblement la sécurité du réseau. Son déploiement, qui impliquera une analyse de la capacité actuelle et potentielle des corridors européens, nécessite une stratégie coordonnée impliquant l'ensemble des acteurs du secteur. Il est en effet techniquement impossible de remplacer instantanément les systèmes nationaux existants qui deviennent de plus en plus obsolètes.
Le protocole d'accord a pour but d'arrêter une stratégie de migration coordonnée, impliquant le maintien le plus court possible des systèmes existants. La Commisison nommera un coordinateur qui sera chargé de la mise en oeuvre de ce protocole d'accord avec tous les acteurs concernés. Pour le financement, une attention particulière sera accordée, dans le cadre des réseaux transeuropéens, au financement des études et projets relatifs au déploiement du système.
Développé depuis les années 90 grâce au programme européen de recherche, puis sur le budget des réseaux transeuropéens, ERTMS représente une avancée considérable dans la promotion de l'intéropérabilité des réseaux. Après quinze ans de travaux communs de l'industrie et des opérateurs, le système est maintenant arrivé à maturité et peut être déployé à grande échelle. La délai indicatif pour ce déploiement est de 10 à 12 ans.
Les régions Lorraine et Rhône-Alpes souhaitent relancer un projet de liaison fluviale Rhin-Rhône, par une voie qui emprunterait la Moselle, a annoncé jeudi 10 mars le comité de pilotage de l'étude préliminaire du projet. (...) Le comité de pilotage, co-présidé par le préfet de la région Lorraine et les présidents des conseils régionaux de Rhône-Alpes et de Lorraine, a confié la réalisation de l'étude préliminaire à l'établissement public Voies navigables de France. Déclaré d'utilité publique en 1978, un premier projet de liaison fluviale Rhin-Rhône par le Doubs avait été abandonné par le gouvernement de Lionel Jospin.
La Commission européenne a proposé, pour la première fois, que l'Union européenne puisse garantir une partie de la dette des projets prioritaires transfrontaliers d'infrastructure de transport pour stimuler l'investissement privé dans les "réseaux transeuropéens". La garantie disposerait d'un budget de 1 milliard d'euros, assez pour couvrir 20 milliards de dette. La proposition suit une demande du Conseil Européen de décembre 2003 et doit être approuvée par les ministres des finances.
"La garantie de prêt aidera à mobiliser les gouvernements nationaux et surtout, les investisseurs privés pour mettre de l'argent dans les infrastructures qui revêtent une importance stratégique pour l'économie européenne" a déclaré pour la circonstance le commissaire aux affaires économiques et monétaires, Joaquìn Almunia. Le vice-président Jacques Barrot, qui est responsable de la politique des transports, a déclaré pour sa part que "les réseaux de transports seront catalyseurs pour obtenir davantage de croissance et d'emploi. Ils réduiront les coûts des entreprises et la congestion du trafic. Le secteur privé doit aider à investir dans l'avenir de l'Europe".
Dans deux communications au Conseil, la Commission a proposé de créer un instrument de garantie de prêt de l'UE pour faciliter et encourager le financement des projets prioritaires transfrontaliers d'infrastructure de transport, notamment par le secteur privé, via les partenaires public-privé.
L'initiative résulte d'une demande du Conseil européen, en décembre 2003.
En prenant comme base un portefeuille d'opérations ayant une qualité de crédit proche d'une valeur d'investissement, la Commission pense qu'une allocation budgétaire de 1 milliard d'euros pourrait être utilisée pour couvrir environ 20 milliards de dettes. L'instrument serait financé dans le cadre du nouveau règlement financier RTE pour 2007-2013, qui a déjà fait l'objet d'une proposition de la Commission au Conseil et au Parlement.
La garantie de prêt compléterait utilement les instruments de marché déjà disponibles. Elle élargirait également la gamme des mécanismes de financement de l'UE, en allant au-delà des subventions européennes. L'instrument de garantie de prêt améliorerait la viabilité financière des projets sans pour autant exposer l'Union à un risque de crédit excessif, les projets couverts étant répartis sur le territoire européen et de dimension différente.
L'instrument de garantie de prêt soutiendrait certains types de partenariat public privé en atténuant les risques liés à l'insuffisance de recettes pendant les premières années d'opération d'un projet.
La garantie de l'UE n'éliminerait pas le risque pour les créanciers privilégiés, mais elle offrirait une meilleure couverture du service de la dette pour la tranche privilégiée et renforcerait ainsi la capacité d'emprunt des opérateurs des projets. La garantie de l'UE serait tarifée de façon à refléter le risque pris par l'UE et les coûts relatifs à sa gestion. Dans l'hypothèse où la garantie serait appelée à jouer, la Commission obtiendrait une créance financière subordonnée aux créances privilégiées, mais supérieure à celle des actionnaires ordinaires. Cette dette "mezzanine" devrait être remboursée avec intérêt dès que les revenus générés par le projet le permettent.
Pour être éligibles à la garantie de prêt de l'UE, les projets devraient recevoir des pouvoirs publics nationaux un niveau comparable de soutien financier.
La Commission a effectué en 2004 une consultation étendue des acteurs du marché avant de présenter cette proposition. Sous réserve d'approbation par les Etats membres, les règles de mise en oeuvre pourraient être prêtes de façon à lancer l'instrument en 2007. Sa gestion serait confiée à la BEI.
Presque tous les projets de raccordement au réseau ferroviaire européen à grande vitesse seront financés. Le parlement débloque 1,09 milliard de francs suisses. (...) Se ralliant aux sénateurs, les députés ont accepté mardi, par 99 voix contre 71, de libérer 1,09 milliards de francs suisses pour raccorder la Suisse au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Après avoir approuvé une enveloppe de 1,3 milliard en décembre, les députés ont cependant fait l'impasse - pour l'instant - sur certains aménagements des tronçons Genève-Lyon (40 millions) et Lausanne-Vallorbe (100 millions). (...)
Vu l'état des finances fédérales, le gouvernement ne souhaitait se concentrer d'abord que sur les projets les plus urgents, dont notamment trois tronçons sis en France. La Suisse doit en effet assurer rapidement son soutien financier à ces lignes, si elle ne veut pas voir Paris repousser les travaux qui devraient démarrer à l'été. Cent millions sont ainsi prévu pour la ligne Belfort-Dijon (TGV Rhin-Rhône) (...).
En matière de franchissement des Alpes, les italiens ont une approche plus dynamique que les français. C'est l'impression que l'on retire des multiples projets d'infrastructures dont Rome voudrait hâter l'exécution, alors que Paris se montre moins allant. Mi-mars, les ministres des Transports des deux pays devraient se retrouver pour décider du percement d'une nouvelle galerie au Fréjus. Pour Giuseppe Cerutti, président de la Société concessionnaire italienne (Sitaf), les deux pays divergent encore sur l'opportunité de ce chantier. (...) Comment expliquer les lenteurs de la France à l'exécution de la ligne ferroviaire à grand gabarit Lyon - Turin ? Initialement envisagé pour 2012, puis pour 2015, l'achèvement du chantier surviendrait en 2018, si les travaux démarrent dans les deux ans, ce qui est loin d'être acquis. Sans aller jusqu'à parler de bâtons dans les roues, force de constater que les deux pays ne partagent pas le même enthousiasme. Et pourtant, fait-on valoir du côté italien, ce TGV serait l'unique solution pour empêcher que les vallées alpines ne soient envahies de camions.
C'est ce qui a amené Silvio Berlusconi à taper du poing sur la table et à proposer, en mai dernier, que l'Italie finance 63 % de la construction du tunnel, un ouvrage de 54 kilomètres de long qui reviendrait à 13 milliards d'euros, lignes de surface compris. Comment expliquer cette hâte italienne et ce peu d'empressement français ? D'abord par des vues divergentes sur l'évolution du trafic. Au ministère italien des Infrastructures, on s'attend à une saturation des capacités actuelles d'ici dix à quinze ans, avec un triplement du trafic. (...) Ensuite par des considération géostratégiques. Pour l'Italie, le TGV Lyon - Turin, comme la future ligne ferroviaire du Brenner (vers l'Autriche), sont les anneaux fondamentaux du couloir "numéro cinq" qui devrait relier l'Espagne à l'Europe centrale, de Barcelone à Budapest. Cet axe revêt une importance vitale pour la plaine du Pô. Vu de Paris, l'urgence est moindre. (...) Pour les italiens, les Alpes sont un obstacle qu'il faut impérieusement franchir, sous peine de rester éloigné des grands marchés.
La Commission a décidé aujourd'hui de donner son feu vert au volet financier de la restructuration de Fret SNCF, qui connaît depuis quelques années d'importantes difficultés financières. Les mesures examinées font partie d'un plan de restructuration global, qui vise à permettre le retour à la viabilité de l'opérateur. La Commission a considéré que ce plan était compatible avec les règles européennes dans la mesure où il répond aux stricts besoins de restructuration de Fret SNCF et qu'il s'accompagne de contreparties en termes de réduction de capacité et d'ouverture anticipée du marché ferroviaire français.
A cette occasion, Jacques Barrot, vice-président de la Commission européenne en charge des transports, a dit : "L'Europe a besoin d'un fret ferroviaire performant et compétitif. La décision d'aujourd'hui permettra à Fret SNCF de restaurer sa viabilité, dans un marché plus ouvert. Cette opération témoigne de l'indispensable mutation en cours dans ce secteur si nous voulons vraiment redonner une place de premier rang au rail dans le transport de marchandises en Europe". Le plan de restructuration prévoit une réorganisation de la production, une amélioration de la productivité, une révision de la politique commerciale et un apport en capital. Cet apport sert à rénover le parc industriel de l'opérateur et à restaurer sa structure financière. Il se décompose en deux parties : un apport de 700 millions d'euros par la SNCF, financé par des cessions d'actifs, et une contribution de l'Etat d'au plus 800 millions d'euros.
Rappelant que la revitalisation du rail est au coeur de la politique européenne des transports, la Commission a vérifié que le soutien à la restructuration de Fret SNCF remplit les critères des lignes directrices communautaires. Elle a conclu que l'aide permet un retour à la viabilité de Fret SNCF pour la fin de l'année 2006 et qu'elle est limitée à ses besoins de restructuration. De plus, les mesures autorisées sont assorties de différentes contreparties, relatives notamment à la réduction du volume du trafic de Fret SNCF pendant sa restructuration et à l'ouverture anticipée du marché français de fret ferroviaire ; ces dispositions éviteront que l'aide ne fasse obstacle au développement d'autres opérateurs, qui contribuent également au développement transport de marchandises par rail.
Les autorités françaises se sont engagées à lier le versement des différentes tranches de l'aide à l'ouverture du marché. (...)
BRUXELLES - La réalisation dans "les temps " de projets comme la liaison Lyon – Turin et le nouveau tunnel du Brenner est "une priorité absolue". C’est ce que Luca Cordero di Montezemolo, Président de Confindustria, a affirmé à Bruxelles, lors d’un discours devant les députés européens italiens, au siège du Parlement européen. "Il sera important de garantir la réalisation effective des engagements, en nommant des coordinateurs européens par exemple", a-t-il ajouté, en précisant que dans la révision du pacte de stabilité et de croissance "on devrait tenir compte des investissements dans les infrastructures, en particulier celles d’importance européenne (…)" Luca Cordero di Montezemolo a affirmé "qu’une économie dynamique doit pouvoir compter sur un système d’infrastructures moderne" et que le défi est de contribuer à l’intégration croissante du marché, en prêtant la même attention à la liaison est-ouest qu’à celle nord-sud. "Le manque d’infrastructures en Italie – a-t-il dit - est caractéristique et cause de multiples, et quotidiennes difficultés ainsi que des coûts insoutenables pour les citoyens et les entreprises : ce facteur contribue aussi à rendre le système du pays moins attractif pour les éventuels investisseurs étrangers".
A la demande du Président de la Commission, José Manuel Barroso, un Livre vert sur les réseaux transeuropéens d'énergies, de transports et de télécommunications sera réalisé sous la coordination du commissaire aux transports. L'objectif est de réfléchir à une approche commune, notamment en terme de financement.
Le train est-il le remède miracle aux maux des Alpes, à leur pollution et à leurs tunnels surchargés ? (...) Les partisans du rail gagnent du terrain en Italie et attendent beaucoup de la création avant 2020 d'une nouvelle liaison ferroviaire rapide Lyon-Turin - dont un tunnel de 53 km - pour décongestionner les vallées alpines et rendre leurs routes plus sûres. C'est au printemps prochain que commencera le forage de la "descenderie" (galerie creusée) de Venaus, dans la partie haute du Val de Suse, sur le versant italien de la ligne actuelle Lyon-Modane-Turin. Il s'agit de la troisième et avant-dernière étape des préparatifs, avant le percement du nouveau tunnel. (...) En 1970, les trois quarts du trafic transalpin de marchandises empruntaient le rail. Aujourd'hui, les deux tiers passent par la route. Cela représente 6 000 camions (TIR) par jour dans la vallée de la Maurienne et 1,6 million de poids lourds franchissent chaque année les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus. Ce trafic ne fera qu'augmenter. Les prévisions font état d'un triplement du volume de fret à travers les Alpes à l'horizon 2020.
Cet ouvrage de 53 kilomètres de long - le plus long d'Europe - n'a pas comme seule finalité de mettre les deux villes à 105 minutes l'une de l'autre, au lieu de 260 actuellement. Il devrait permettre de retirer un million de poids lourds par an des routes alpines et de quadrupler le tonnage annuel de fret transporté par le rail, de 10 à 40 millions de tonnes. En somme, une contribution appréciable à l'équilibre d'un écosystème alpin particulièrement fragile. D'autant que ce tunnel constitue aussi l'épine dorsale du "couloir N°5", attendu avec impatience en Italie et destiné à relier l'Espagne à l'Europe centrale en traversant les régions les plus industrieuses de la péninsules : Piémont, Lombardie, Vénétie et Frioul. "Les Alpes ne sont pas faites pour diviser, mais pour unir", à en croire Pietro Lunardi, ministre des Infrastructures. Reste à surmonter mille obstacles. Financiers d'abord : au "mémorandum d'entente" signé le 5 mai dernier par les gouvernements français et italien n'a pas fait suite le tour de table prévoyant la répartition explicite des dépenses. On l'attendait pour le début d'année. Il est renvoyé au printemps, dans l'attente d'indications de Bruxelles sur le niveau de subventions à fonds perdu que l'Union pourrait apporter. (...)
Problèmes géologiques et techniques : deux "descenderies" sont en chantier du côté français pour sonder la composition de la roche en profondeur. Celle de Modane va toutefois subir un retard de quatre à six mois, un tribunal ayant ordonné de refaire l'appel d'offres. Côté italien, un marché de 80 millions d'euros vient d'être attribué pour le percement d'une galerie d'exploration de sept kilomètres de long à Venaus, au débouché du tunnel. (...)
La protection des Alpes contre les camions est inscrite noir sur blanc dans la constitution suisse. Suite à l'adoption populaire de "l'Initiative des Alpes" en 1994... l'objectif des signataires est de diminuer de moitié le nombre de camions circulant à travers les cols alpins, soit 650 000 véhicules par an d'ici à 2009.
Pour y parvenir, le gouvernement a opté pour 3 piliers : la construction de deux tunnels ferroviaires, le Lötschberg, et le Gothard, vastes chantiers dont le terme est prévu en 2014 ; l'introduction d'une redevance pour tous les poids lourds circulant sur le territoire suisse, selon le principe du "pollueur-payeur" ; et la mise en oeuvre d'un accord avec l'Union européenne, en vue de faire accepter aux pays voisins les nouvelles conditions de transit.
La taxe poids lourds ou RPLP (redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations) est sans aucun doute l'élément le plus novateur et le plus controversé de cette politique. Entrée en vigueur en 2001, relevée de 50 % depuis janvier 2005, la taxe oblige les camions à s'acquitter d'un montant en fonction du nombre de kilomètres parcourus et de la catégorie de "pollueur" à laquelle ils appartiennent. Et ce, sur toutes les routes suisses. (...) ce qui a permis un gain de productivité : les entreprises ne peuvent plus se permettre de faire circuler les camions à vide au retour. Elles utilisent désormais leurs transports ou utilisent le rail.(...)
(...) L'Union européenne a accepté la redevance suisse sur les poids lourds... en contrepartie, la Suisse s'est engagée à financer entièrement de nouvelles infrastructures ferroviaires. Les travaux dans le tunnel du Lötschberg touchent à leur fin, et la ligne devrait être opérationnelle en 2007. Quant au tunnel du Gothard, il permettra aux trains de rouler sur une ligne plane entre Bale et Chiasso dès 2014.
(...) La société d'autoroutes Asfinag vient de révéler que plus de 2 millions de poids lourds avaient emprunté le col du Brenner (Tyrol), à la frontière austro-italienne, en 2004. Une hausse de 15,2 % par rapport à l'année précédente, alors que le trafic croissait jusque-là de 2 % par an. Triste record pour l'Autriche qui lutte désespérément contre son rôle peu enviable de "pays de transit" au coeur du continent européen.(...) Selon Asfinag, la première cause avancée, est l'abolition du "traité de transit" il y a un an, qui instaurait des quotas draconiens pour les camions étrangers traversant le territoire autrichien, selon le principe des "Ecopoints". (...) Seule mesure prise pour lutter contre le flux, une campagne sévère de contrôles a été décrétée. Les résultats sont préoccupants : sur 50 000 contrôles de poids lourds en 2004, 24 000 véhicules ont subi un examen approfondi, un sur cinq (soit 21,7 %) a dû être immobilisé, pour des problèmes de freins, suspensions, direction ... (...) Les perspectives restent sombres pour l'Autriche : le flot de camions sur ses routes devrait croître de 50 % en 2015. Jacques Barrot, le Commissaire européen aux Transports, se rendra au Brenner en mars, pour superviser l'avancement des travaux et écouter les doléances des Autrichiens.
"Afin d'assurer un report des transports de marchandises vers le rail et de financer des infrastructures ferroviaires nécessaires à ce report modal, le Conseil régional Rhône-Alpes demande au gouvernement français de soutenir la mise en place de la directive eurovignette (...) et de favoriser la mise en place en France et en Europe des politiques fiscales et tarifaires nécessaires sur la circulation des poids lourds". Ce voeu a été adopté par le Conseil Régional Rhône-Alpes, lors de débats sur le budget 2005. (...) La directive "eurovignette" consiste à mettre en place une vignette pour les véhicules de transport de marchandises de plus de 12 tonnes voyageant dans l'Union européenne, afin de financer des infrastructures comme le ferroutage(...)
La Région Rhône-Alpes, située sur un axe majeur de transport en Europe, connaît un important trafic de poids lourds, c'est la région la plus empruntée par les véhicules de transport routier de marchandises en transit, selon l'observatoire régional des transports Rhône-Alpes. Elle mise sur la future liaison ferroviaire Lyon - Turin pour développer le fret ferroviaire et faire diminuer le transit routier.
Les groupes français Eiffage et espagnol ACS ont annoncé la signature, avec cinq banques, d'un accord de financement de 532 millions d'euros pour construire la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Perpignan (sud-est de la France) et Figueras (nord-est de l'Espagne). Ce financement s'ajoutera aux 540 millions d'euros de subventions des deux Etats et aux 100 millions d'euros de fonds propres mis en place à parité par Eiffage et ACS, ont précisé les deux groupes dans un communiqué. L'accord a été conclu entre TP Ferro, consortium dont Eiffage et ACS sont les actionnaires à parité, et avec les banques Banesto, BBVA, Caja Madrid, ING et Royal Bank of Scotland, précise le communiqué. "Les 532 millions d'euros sont constitués pour l'essentiel d'une dette senior de 410 millions d'euros d'une maturité globale de 35 ans, avec un engagement de refinancement par les banques en 2015", indique ce communiqué.
Long de 44,5 km, le tronçon Perpignan-Figueras fait partie de la future ligne à grande vitesse qui doit relier Montpellier à Barcelone en 2009. Les travaux ont débuté en novembre dernier avec le creusement d'une galerie de reconnaissance du tunnel international du Perthus, le creusement du tunnel proprement dit devant démarrer l'été prochain.
Lyon Turin Ferroviaire (LTF) vient d'attribuer les travaux pour la réalisation de la galerie de reconnaissance de Venaus (située près de Suse en Italie), à un groupement d'entreprises dirigé par CMC (Cooperativa muratori et cementisti) de Ravenne et composé de : Strabag (Autriche), Bentini Construzioni (Faenza), Cogeis (Turin) et Geotechna (Milan). Les travaux d'un montant de l'ordre de 80 M€ pourront donc commencer au printemps. Cet investissement sera partagé entre la France, l'Italie et l'Union européenne. Les délais de réalisation seront d'environ trois ans.
La galerie de Venaus d'une longueur de 7 km (plus 3 km conditionnels), permettra de mieux connaître la structure géologique du terrain. Ceci afin d'évaluer avec précision les éventuelles difficultés techniques et donc les coûts et les méthodes de réalisation du futur tunnel de base, l'ouvrage majeur de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon - Turin. Cette galerie d'un diamètre de 6 m sera creusée sous le Massif d'Ambin.
Des travaux de reconnaissance similaires sont menés par LTF en France, dans la vallée de la Maurienne, où sont situés les chantiers des descenderies de Modane et de St Martin la Porte. Une dernière descenderie sera mise en chantier en France à la Praz, courant 2005.
Rome  Un séminaire à l’Université Luiss, auquel ont participé Sergio Pininfarina et Gian Maria Gros–Pietro, président de Autostrade et enseignant dans cette université, a été l’occasion de faire un point sur la liaison Lyon – Turin. « Loyola De Palacio serait un excellent Commissaire extraordinaire pour le Lyon-Turin ». Sergio Pininfarina exprime un jugement positif aux rumeurs selon lesquelles Loyola De Palacio serait nommée Commissaire extraordinaire pour la réalisation du Lyon – Turin. « Le gouvernement agit très bien ; un commissaire européen peut beaucoup aider, de plus si le commissaire est Loyola De Palacio, c’est un fait très positif » dit Sergio Pininfarina. Selon Gian Maria Gros-Pietro « Sans infrastructure, il n’y a pas de logistique, et de ce point de vue, l’Italie a un très lourd désavantage ». (…) Sergio Pininfarina a retracé les années de son engagement en tant que chef de la délégation italienne pour le Lyon – Turin : « Non seulement les Français étaient contraires à l’ouvrage, mais ils le boycottèrent longtemps alors que le gouvernement italien était indifférent : les deux premières années furent terribles » rappelle –t-il. « Puis en 2003, il y a eu un tournant avec la France qui déclara finalement que l’ouvrage était nécessaire, urgent et prioritaire. Jusqu’à présent, seule la promotion a été faite, aujourd’hui, on arrive à la partie la plus importante qui est la réalisation, et la nécessité de la construire avec des subventions publiques est admise. Les entrepreneurs et Confindustria sont persuadés de l’importance des infrastructures, en particulier du Lyon – Turin » a conclu Sergio Pininfarina.
Rome : C’est Rainer Masera qui présidera la Commission Intergouvernementale franco-italienne pour le Lyon – Turin en 2005. Le Gouvernement italien devrait officialiser sa nomination entre aujourd’hui et demain, par un communiqué du Palais Chigi. Rainer Masera remplacera le chef de la délégation italienne, Sergio Pininfarina, qui avait été nommé en mai 2001. (…) Le choix de Rainer Masera est particulièrement significatif, car l’ancien Président de Imi San Paolo est aujourd’hui Président du Réseau Ferroviaire Italien (RFI), la société du groupe FS pour la réalisation et la gestion des voies : sa nomination à la tête de la Commission Intergouvernementale renforce donc le poids des Chemins de Fer dans les rapports entre la France et l’Italie, et rend plus homogène la représentation au niveau politique et technique. RFI possède en effet 50% du capital de la société concessionnaire de l’ouvrage, LTF (Lyon Turin Ferroviaire). Le Gouvernement compte sur l’expérience de Rainer Masera dans le secteur bancaire et administratif public (il a été Ministre du Budget lors du Gouvernement Dini), pour aboutir à un plan de financement du projet. Le Gouvernement italien a toujours été favorable aux apports de capitaux privés.
Mais une autre nouveauté pourrait venir de Bruxelles. En effet, le nom de Loyola de Palacio est cité comme commissaire européen spécifique à la réalisation du Lyon-Turin. Cette nomination devrait avoir lieu dans quelques mois (…).
(...) La présentation de l'offre commerciale du futur TGV Est européen, qui reliera Paris à Strasbourg en 2 heures 20 à partir du 15 juin 2007, réalisée par Guillaume Pépy, le directeur général de la SNCF, a levé les doutes sur la volonté de l'entreprise de faire de ce train un succès commercial. Les principales demandes de dessertes et de fréquences, présentées par les villes et les régions de Champagne-Ardenne, de Lorraine et d'Alsace, ont trouvé un écho positif. Au total, la ligne comptera cent fréquences directes au départ ou à destination de Paris chaque jour, et dix sept destinations seront desservies en moins de deux heures. (...) La SNCF espère accueillir 11 millions de voyageurs par an sur sa nouvelle ligne, soit une augmentation de 65 % du trafic ferroviaire, en particulier grâce à un report de l'avion vers le fer, surtout à Strasbourg. (...)
(…) Une initiative a été présentée le mardi 1er février à Bruxelles en faveur des deux projets les plus importants des « réseaux transeuropéens » (Tren) qui seront partiellement réalisés en Italie : la liaison ferroviaire Lyon – Turin et la galerie ferroviaire du Brenner.
Les objectifs de cette initiative (…) sont de garantir que tous les projets Tren disposent des investissements globaux suffisants pour leur réalisation, et qu’ils puissent bénéficier de cofinancements communautaires plus élevés que ceux prévus jusqu’à présent, par une augmentation des « plafonds d’interventions ». (…) Luigi Cocilovo (Vice-président du Parlement Européen) a insisté sur la priorité stratégique des ouvrages du Brenner et du Lyon-Turin, et a observé que, vu leur caractère transfrontalier, le cofinancement communautaire devrait pouvoir s’élever, pour les deux réalisations, à environ 4 milliards d’euros (…), sur un budget de 20,35 milliards d’euros, que la Commission européenne prévoit de dépenser pour la période 2007-2013 pour l’ensemble des 30 projets prioritaires.
Mario Mauro (Vice-président du Parlement Européen) a souligné que « les réseaux transeuropéens se trouvent aujourd’hui face à un choix : ou ils restent une hypothèse virtuelle, ou ils deviennent véritablement des facteurs de développement et de croissance économique dans l’Union Européenne ». « Et afin de trouver les investissements nécessaires, il faut, ajoute – t-il, instaurer un climat de stabilité financière et de certitude ». (…)
"Constructive", c'est le qualificatif utilisé hier par le Président de Région, Jean-Jack Queyranne, à l'issue d'une rencontre à Bruxelles entre une délégation rhônalpine et le commissaire européen chargé des Transports au sujet du Lyon - Turin. Jacques Barrot a indiqué que l'Europe était disposée à débloquer une enveloppe de 1,45 milliard d'euros pour financer, sur la période 2007-2013, la moitié des travaux de la section internationale de liaison ferroviaire à grande vitesse (fret et voyageurs). Ce budget pourrait être voté par le Parlement européen d'ici à la fin de l'année, ce qui permettrait un démarrage "effectif" des travaux en 2010 au plus tard. (...)
Attendue pour 2015, la partie nord du Contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL) a franchi le 24 janvier une nouvelle étape à l'occasion de la réunion à Lyon, autour du préfet de région, du comité de pilotage du projet.
Ce dernier a décidé de lancer la consultation des collectivités locales concernées, laquelle se déroulera entre mi-avril et mi-juillet prochain. Durant ces trois mois, l'ensemble des élus, associations et autres personnes mandatées seront donc consultés sur les 4 hypothèses de tracé retenues par Réseau Ferré de France (RFF).(...) Une fois cette consultation achevée, le dossier sera transmis au Préfet qui, vraisemblablement à la fin de l'été, remettra le raport ad hoc au ministre, lequel aura donc à trancher et à retenir le fuseau qui fera l'objet courant 2006 de l'enquête publique préalable à la DUP.
(...) La partie sud, jusqu'ici mise entre parenthèses, a néanmoins fait l'unanimité : les diverses composantes du comité de pilotage souhaitent qu'un lien soit fait entre partie nord et partie sud, et que les deux phases de réalisation ne demeurent pas étrangères l'une à l'autre. (...) (...) Les représentants de la Région et du Grand Lyon auront largement insisté pour que, lors de la définition du tracé, tout soit fait pour que la desserte voyageurs de la gare "Saint-Exupéry TGV" soit favorisée au maximum, qu'il s'agisse d'y faire passer et d'y arrêter des TER ou des TGV.
Le président de la Transalpine, qui tenait hier son Conseil supérieur, estime que cette liaison est essentielle pour l'équilibre de l'Union européenne. 2005 sera une année capitale pour le projet. Ardent défenseur de la liaison Lyon-Turin, Raymond Barre apporte toute sa stature à la Transalpine, comité qui rassemble personnalités politiques, représentants des milieux économiques et de l'entreprise pour appuyer ce projet.
L'ancien maire de Lyon a retrouvé hier sa ville pour la tenue d'un Conseil supérieur du comité. Conseil au cours duquel fut rappelée l'urgence qu'il y avait à faire avancer très concrètement et rapidement ce projet. Urgence à voir les Etats français et italien, s'engager pour sa réalisation, présenter un montage juridique et financier, permettant à l'Union européenne de concrétiser sa propre participation. Le temps presse car la préparation du budget d'investissements de l'Union pour la période 2007-2013, sera pratiquement bouclée à la fin du premier semestre de l'année en cours. Et d'autres projets sont en compétition.
Raymond Barre a de plus rappelé deux exigences de l'Union : que les travaux soient engagés avant 2010 et que la mise en service ait lieu avant 2020. Il a insisté sur toutes les dimensions et les enjeux du Lyon-Turin : très important pour la place de Lyon et sa région dans l'Europe mais aussi pour la France qui a besoin de grands projets, et enfin facteur d'équilibre de l'Union européenne en reliant l'Europe méditerranéenne à celle du centre et de l'est. (...)
La motion de la Transalpine : La Transalpine dont le vice-président délégué est Gérard Geoffray, a adopté hier une motion des acteurs économiques demandant à l'Etat français, au cours de l'année 2005 de conclure l'accord entre l'Union européenne et les deux états permettant l'inscription du Lyon-Turin-Ljubljana dans les financements de la période budgétaire 2007-2013. Son Conseil supérieur souhaite aussi, à l'unanimité, que soit lancée immédiatement l'enquête publique côté français sur le tunnel international, pour avancer simultanément avec la procédure italienne. Enfin, il demande à la France de signer les accords bilatéraux complémentaires, fixant en particulier le calendrier de réalisation et les modalités de désignation du maître d'ouvrage.
Une délégation de la région Rhône-Alpes, conduite par son président Jean-Jack Queyranne (PS), est rentrée rassurée d'une rencontre mardi à Paris avec le ministre des transports, Gilles de Robien, sur l'avenir du projet de liaison ferroviaire TGV Lyon-Turin. "Le ministre a confirmé son intérêt pour le dossier (...) et a indiqué qu'il s'agissait d'un chantier majeur qu'il avait soutenu en 2004 et qu'il entendait continuer à soutenir en 2005 et 2006 en apportant les financements", indique la Région dans un communiqué. Thierry Cornillet, député européen pour le groupe UDF de la région, qui participait à la rencontre, a précisé dans un communiqué distinct que Gilles de Robien s'était engagé sur "l'affectation de 48 millions d'euros par l'Agence française des infrastructures de transport (nouvellement constituée), consacrés aux études techniques". Selon l'élu UDF, le ministre a en outre pris l'engagement de lancer mi-2006 l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique nécessaire au lancement du chantier. "La commission européenne est en attente d'engagements précis des gouvernements français et italien concernant l'échéancier des procédures, le montage juridique et l'engagement financier des Etats, afin que les travaux débutent avant 2009", ajoute le conseil régional, qui relève "la bonne écoute de Gilles de Robien". La construction de la liaison ferroviaire TGV Lyon-Turin, qui s'insère plus largement dans la liaison Lyon/Ljubljana, est l'un des 30 projets européens de transport déclarés prioritaires par l'UE. Il nécessite le percement d'un tunnel de 52 km de long entre la France et l'Italie. Le coût total de la liaison est estimé à 12,5 milliards d'euros et la fin des travaux est prévue à l'horizon 2015-2018.
Après avoir pris connaissance des conclusions de la conférence intergouvernementale franco-italienne des 23 et 24 novembre 2004 sur le projet de liaison Lyon - Turin, Hervé GAYMARD, ministre de l’Economie, des Finances, et de l’Industrie, confirme que les décisions prises pour assurer le bon avancement du projet en 2005, sont conformes aux engagements pris par la France et l’Italie.
La participation française sera de 48 millions d’€ d’autorisations d’engagements, à parité avec l’Italie. Celle-ci sera assurée par l’agence de financement des infrastructures de transport, récemment créée, dont les ressources proviendront en partie des dividendes et des redevances versées par les sociétés d’autoroutes.
Le budget prévisionnel de la période 2006-2009 a été approuvé à hauteur de 275 Millions d’€ permettant de financer les travaux de reconnaissance et les études.
La France mettra tout en œuvre pour tenir ses engagements sur ce projet, tout en assurant une gestion exemplaire de sa préparation juridique, technique et économique.
Le lancement d’un audit indépendant sur les travaux des descenderies ayant été décidé, Hervé GAYMARD en suivra personnellement l’avancement et les résultats.
Hervé GAYMARD se réjouit tout particulièrement des décisions prises par la France et l’Italie en vue de réduire le trafic de camions dans les vallées alpines. La mise en place d’un groupe de travail bi -national, pour étudier les voies et moyens d’un report modal effectif, s’inscrit naturellement dans cette perspective.
DESCENDERIE DE MODANE Alors qu’un marché allait être attribué ces jours pour la poursuite des travaux suspendus depuis mai 2004, le tribunal administratif de Grenoble ordonne de reprendre la procédure d’appel d’offres à zéro. Les travaux ne pourront reprendre avant l’été… Pour la liaison ferroviaire Lyon-Turin, l’ordonnance du tribunal administratif de Grenoble, en date du 22 décembre 2004, dont les attendus viennent d’arriver en ce début d’année à LTF (Lyon – Turin Ferroviaire), représente un sérieux coup de froid pour le projet. Arrêtés depuis mai 2004, les travaux de la plus importante descenderie ne reprendront pas avant plusieurs mois, alors que ces jours-ci le marché devait être attribué officiellement à l’issue d’un appel d’offres. Le tribunal administratif vient en effet d’ordonner à LTF de revoir sa copie concernant cet appel d’offres. En clair de reprendre à zéro la longue procédure. (…) (…) Il faudra sans doute attendre l’été, voire l’automne. Il y aura donc un an, voire plus, de suspension des travaux. Cela peut décaler dans le temps vers un horizon à peine visible. Co-président de la commission intergouvernementale (CIG) sur le Lyon – Turin, le maire de Chambéry, Louis Besson indique « il n’a jamais été exclu que les travaux préparatoires puissent être revus à la baisse, à condition que l’on ait des données techniques suffisantes ». En clair si la descenderie (permettant la descente de camions à 360 mètres sous terre) est nécessaire, on pourrait revoir à la baisse le percement horizontal qui suivra (galeries de reconnaissance). Voulant rester sur une note optimiste, le maire de Chambéry relève qu’aucun retard n’a été imputable à un défaut de financement. (…) Pendant l’absence de travaux à Modane, ceux de la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte avancent normalement, et la vie du projet n’en continue pas moins. (…)
L'ancien ministre Gérard Longuet va être nommé président de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) "dans les prochains jours", a précisé le ministère des transports dans un communiqué. Créée officiellement au 1er décembre 2004, l'AFITF est un établissement public chargé de participer au financement d'infrastructures routières, ferroviaires, fluviales et portuaires. Le conseil d'administration se compose de 12 membres : six représentants de l'Etat, et six personnalités, essentiellement politiques. (...) (...) Les ressources de l'AFITF évaluées à 7,5 milliards d'euros sur la période 2004-2012, proviennent de dotations de l'Etat et de produits du secteur autoroutier.
