Autoroute ferroviaire, quel avenir ?

Première opération sur l’itinéraire Lyon – Turin entre Aiton (Savoie) – et Orbassano (Ouest de Turin), le service d'autoroute ferroviaire mis en oeuvre par la SNCF, AREA et la société Lohr a le mérite de mettre sur les rails depuis fin 2003 une expérimentation de transport intermodal à travers les Alpes. Toutefois, un wagon ne doit pas cacher la montagne : il existe d’autres systèmes envisageables, techniquement éprouvés.

Innover et expérimenter de nouveaux services

Au départ, l'AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine) c'est 4 allers-retours par jour avec deux rames de 11 wagons, soit  20 000 à 25 000 camions transportés chaque année en phase d’expérimentation (2003-2010).
Le taux de remplissage est de 80 % et a dépassé son 100 000 ième client depuis son ouverture en 2003. Un appel d'offres international a été lancé en 2011 pour désigner un nouvel opérateur pour une concession de ce service. L'objectif est de transférer sur le rail 100 000 poids lourds par an pendant la construction du tunnel de base du Lyon-Turin, qui  dès son ouverture, permettra de passer 1 million de poids lourds par an.
Ce service s’avère nécessaire et même indispensable pour faire évoluer le comportement des transporteurs, et garantir la préservation de l’environnement et la sécurisation des traversées alpines.

Le lancement de ce service a nécessité la création d’un terminal de transbordement à l’entrée de la vallée de la Maurienne : la plate-forme d’Aiton-Bourgneuf (maître d’œuvre : SNCF, maîtrise d’ouvrage : les Autoroutes Rhône-Alpes, et des travaux de grande ampleur sur la ligne existante (renouvellement de voies, renforcement de voûtes des ouvrages d’art, remplacement de tabliers de ponts) ainsi que la modification du gabarit du tunnel du Mont-Cenis. Les travaux sont terminés et l'ouverture au GB1 du tunnel a été effective en juin 2012.

Le gabarit, c’est précisément la question qui a amené les ingénieurs de la société Lohr à concevoir un concept totalement nouveau de wagon, destiné à ce nouveau mode de transport combiné. Avec comme équation : comment permettre aux camions d’une hauteur de 4 m au maximum (soit 85% du parc européen) transitant par la France de gagner l’Italie autrement que par la route ?
Résultat : un wagon double (système Modalohr, 33 m de long, 40 t à vide) reposant sur trois boogies classiques et pouvant accueillir grâce à un chargement latéral soit deux semi-remorques, soit un semi-remorque et deux tracteurs.
Son secret ? Deux poches surbaissées permettant un chargement latéral, rapide et simultané, des véhicules. Ce modèle de wagon présente aussi beaucoup d’intérêt pour le « transport combiné non accompagné », c'est-à-dire des remorques seules.

Depuis la mise au gabarit du tunnel historique, l'AFA a étendu son trafic, initialement composé de citernes, aux remorques pouvant circuler dans le gabarit ferroviaire GB1 (soit environ 4 mètres).

Prendre en compte les réalités économiques

Après 7 ans d’expérimentation réussie, et pour performante qu’elle puisse être, on peut regretter que l’Etat français ait fait le choix d’une seule solution technique, alors que d’autres systèmes sont mis en service avec succès dans d’autres pays européens.
Il faut donc multiplier les expérimentations : il est impérieux d’anticiper en privilégiant une approche globale du programme Lyon – Turin. Elle doit amener, en parallèle à la réalisation d’infrastructures, à préparer dès maintenant tous les aspects de la mise en service en intégrant les dimensions d’insertion dans le territoire, de prise en compte de l’environnement, de tarification, de détermination des sillons de trafics voyageurs et marchandises.

Autant de critères qui permettent d’ores et déjà d’affirmer haut et fort : le Lyon – Turin sera intermodal ou ne sera pas.

Dans ce cadre, le Comité pour la Transalpine a réalisé une large enquête en 2006 auprès des transporteurs et des logisticiens provenant de toutes les régions de France dans le cadre d’une consultation ouverte par l’Etat et le Préfet de Région concernant l’implantation de plateforme d’embarquement d’autoroute ferroviaire.

Autre exemple à suivre avec attention, la nouvelle liaison Perpignan-Bettembourg qui a ouvert au 2ième trimestre 2007. Après un démarrage difficile, le taux de remplissage dépasse les 85 %. Les transporteurs ont changé leurs habitudes et il a fallu obtenir de Réseau Ferré de France (RFF) après de longues tractations, quelques centimètres de gabarit supplémentaires. Le nombre de navettes quotidiennes s'élève à 4 et devrait doubler en 2011.