Les enjeux
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Europe
Un tunnel qui rapproche les hommes et les territoires
Pour un axe d’équilibre et de richesse au sud de l’Arc Alpin
Le 29 janvier 2001, les Etats français et italien ont pris la décision de réaliser la liaison ferroviaire fret et voyageurs, à haute capacité, entre Lyon et Turin. Cette liaison a été déclarée prioritaire, lors du Sommet des Chefs d’Etat à Essen en 1994, et confirmée dans la proposition de Réseau Central de Transports de la Commission européenne en octobre 2011. C'est le maillon central indispensable du seul corridor ferroviaire massifié est-ouest de l'Europe méridionale. |
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Il permettra de mettre en réseau 5000 km de lignes existantes, en reliant l'Espagne à la Hongrie, via la France du sud et l'Italie du nord, et fera transiter les flux en provenance du nord comme du sud de la France vers l'Italie (deuxième partenaire économique), à la mesure des dynamiques économiques et culturelles du sud de l'Europe. Au total, près de 2/3 des habitants et du PIB de l'Union européenne sont concernés par cette liaison.
A l’heure où le transport de voyageurs s’ouvre à la concurrence, la Transalpine Lyon-Turin fait partie d’un réseau à grande vitesse qui fait tomber les barrières physiques et rapproche 350 millions d’Européens. Elle constitue le trait d’union indispensable entre des infrastructures existantes et à venir : la ligne Turin-Milan-Rome-Naples (fin 2009), le réseau TGV français, les lignes à grande vitesse espagnole et portugaise via le Perpignan-Figueras (2012). Elle place Milan à moins de 4 heures de Paris, et Barcelone à moins de 5 heures de Turin, elle contribue à dynamiser le secteur ferroviaire et en améliorer la qualité de service.
Ce programme est majeur pour l'amélioration substantielle des conditions de trafic au sud de l’Europe. Il est de plus la réponse aux problèmes de goulet d'étranglement à travers l'Arc Alpin et permet de promouvoir l'interopérabilité des réseaux nationaux tout au long du corridor sous réserve d’abaisser toutes les barrières : barrières physiques, barrières tarifaires et barrières techniques avec notamment le système européen de signalisation ferroviaire (ERTMS) ainsi qu’une meilleure harmonisation des standards techniques (longueur des trains, tonnages…) le long du corridor.
Franco FRATTINI
Ministre des Affaires étrangères italien (janvier 2010)
Un contrepoids efficace à l’axe Rhin – Danube
Depuis plus d’un siècle, l’Europe économique et démographique s’est développée autour d’un axe - baptisé « La banane bleue » (allant du sud-est de l’Angleterre ) l’Italie du Nord en traversant l’Allemagne. Le renforcement de cette terre de prospérité, combiné à l’élargissement de l’Europe à l’Est, ne doit pas entraîner une marginalisation de la partie sud occidentale du continent. N’est-il pas temps de modifier cette carte en rapprochant l’Europe du Nord de l’Europe du Sud et développer un axe d’équilibre et de richesse au sud de l’Arc Alpin ? La Transalpine est le seul axe ferroviaire traversant les Alpes d'Est en Ouest. |
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Un coordonnateur européen au service du corridor
Un personnage orchestre et catalyse l’ampleur européenne de la Transalpine Lyon-Turin, et, au-delà, de l’ensemble du projet prioritaire : le coordonnateur. Succédant à Mme Loyola de Palacio, Laurens J. Brinkhorst s’attache à incarner la transversalité du programme et à lisser les effets de frontière. Il représente l’une des personnalités indispensables permettant d’améliorer le fonctionnement du corridor ferroviaire, de le développer et de veiller à la cohérence globale de l’ensemble des réseaux et au respect des plannings. Cette liaison ferroviaire est désignée par l’Europe comme le corridor méditerranéen : Séville/Valence - Algeciras/madrid - Tarragone - Barcelone - Perpignan - Marseille - Lyon - Turin - Milan - Venise - Trieste - ljubljana - Budapest - Frontière Ukrainienne (précédemment Projet Prioritaire n°6). |
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Les Régions européennes unanimes autour du Corridor Méditerranéen
| Un protocole d’accord relatif au projet prioritaire n°6 a été signé à Saragosse en juin 2010 par les quatre ministres des Etats membres concernés (France, Italie, Slovénie, Hongrie) ainsi que par Siim Kallas, le Vice-président en charge des Transports, et L.J. Brinkhorst, coordonnateur du projet. Cette déclaration rappelle en particulier la nécessité de tenir le calendrier convenu entre les parties. Les signataires ont souligné le caractère unique de ce corridor ferroviaire orienté est-ouest qui constitue une pièce essentielle du futur réseau central par son raccordement prévu, tant avec les projets prioritaires traversant les Alpes du nord au sud, qu’avec l’Espagne et les autoroutes de la mer. |
Une autre prise de position unanime, avait été initiée à la conférence d’Udine en 2006, puis réitérée à Chambéry en 2009 autour du projet de Corridor Méditerranéen : soutien des entités administratives régionales d’Europe d’abord, des exécutifs nationaux, français, italien, slovène, hongrois, et ukrainien ensuite, de l’Europe enfin, qui en a fait depuis 1994 l’une de ses priorités, à la hauteur des enjeux du XXIème siècle.
" La mise en œuvre et l’exploitation effectives des projets prioritaires du RTE-T sont essentielles pour renforcer la liberté de circulation des Européens, la cohésion territoriale de l’Union et le marché intérieur. Nous devrons continuer d’accorder une priorité élevée à ces projets et confirmer la coordination entre les Etats membres et la Commission par des déclarations officielles. En signant ces actes importants, nous montrons notre engagement en faveur de ces projets essentiels du RTE-T, qui s’étendent des pays Baltes à la péninsule ibérique."
Siim KALLAS
Commissaire européen, Vice-président en charge des Transports (juin 2010)
Economie
Une infrastructure, facteur de développement économique
France - Italie : deux millénaires d'histoire partagée et 70 Md d'euros d'échanges annuels
De la civilisation gallo-romaine en - 58 à l'unité italienne en 1861, la France et l'Italie partagent l'essentiel de leur histoire. Leur culture et leur langue partagent des références et racines largement communes. Aujourd'hui, 400 000 Italiens vivent en France et près de 60 000 Français vivent en Italie. Plus de 3 millions y séjournent annuellement (source MFE). Avec 300 000 salariés en Italie, les entreprises françaises forment le 2ième employeur étranger.
La France et l'Italie sont la deuxième et la troisième économie de l'Union européenne et sont chacune le 2ième partenaire commercial de l'autre (après l'Allemagne). Les échanges économiques (hors tourisme) représentent un total de 70 Md d'euros annuels, soit près de 2 fois plus que les échanges de la France avec la Chine ! Ces échanges sont composés prioritairement de produits agricoles et agro-alimentaires, de produits chimiques, de véhicules de transport... qui se transportent efficacement par le rail !
Un mode de transport compétitif, efficace et sûr
La Transalpine est un projet de nature industrielle, et de par sa haute capacité, elle proposera une qualité de service en réponse aux contraintes du marché et aux attentes des utilisateurs : le fret ferroviaire est particulièrement performant sur les moyennes et longues distances (supérieures à 600 km), il est sans conteste le mode de transport le plus sûr.
Ce mode de transport devient d'autant plus attractif face à la hausse continue du prix du pétrole, et à la raréfaction de cette ressource sur le long terme. Par ailleurs, cette efficacité va croissante avaec la mise en oeuvre de trains plus longs, ce qui abaisse les coûts unitaires de transport.
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Une interopérabilité au service de la fiabilité
Cette compétitivité n’a de sens que si les trafics sont massifiés et si l’interopérabilité entre les réseaux ferroviaires nationaux est optimisée : harmonisation des systèmes de signalisation (ERTMS) et d’alimentation électrique, des tarifications et des procédures transfrontalières, accès facilité aux terminaux et aux gares. Ces facteurs fiabilisent les temps de parcours.
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Un soutien à la croissance et à l'emploi
Pouvoir aller rapidement d'un point à un autre, quel qu'il soit, le moyen de transport représente souvent le premier critère de choix d'une entreprise qui s'implante.
En rapprochant à l'échelle euroéenne les hommes et les marchés, en favorisant les échanges et l'acheminement de marchandises, en irriguant les territoires, via l'utilisation du transport combiné, de l'autoroute ferroviaire ou des trains de voyageurs à grande vitesse, la Transalpine Lyon-Turin constitue un réel moteur de développement économique pour les régions concernées. Cette nouvelle connexion permettra de désenclaver les territoires les plus éloignés en favorisant la mobilité interrégionale pour développer des échanges plus productifs.
Jean-Louis Borloo et Altero Matteoli,
Ministres des Infrastructures et des Transports des deux Etats
(Sommet franco-italien à Rome - Février 2009)
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Pour la construction du futur tunnel international, on estime de 6 000 à 10 000 le nombre d’emplois (directs et indirects) sur toute la durée du chantier, soit dix années. En outre, plusieurs centaines d’emplois pérennes, liés à l’exploitation ultérieure de la ligne devraient être créés.
Pour anticiper ces besoins, une procédure Grand Chantier a été mise en place en accompagnement du projet : elle permet de préparer l’arrivée des travaux (formation, recrutement, logement, gestion foncière, environnement, vie du chantier) afin de réduire leurs effets négatifs, et valoriser les opportunités générées par les chantiers pour le développement économique et touristique du territoire concerné.
Secteur-clé de l'économie régionale, le tourisme bénéficiera directement de cette nouvelle ligne qui, en rapprochant les territoires et les entreprises, aura également une incidence sur l'emploi.
La Transalpine s'affirme comme un atout essentiel pour le développement transrégional.
Environnement
Une réponse aux impératifs de protection du massif alpin
Une nécessité environnementale
Parmi toutes les raisons qui plaident en faveur d’une réalisation rapide de la Transalpine, il en est une prioritaire qui est la préservation de l'environnement et la lutte contre le changement climatique.
Comment mettre fin à la dégradation de la qualité de l'air, comment mieux prendre en compte l'environnement, comment éviter la mise en danger des hommes sans remettre en cause la libre circulation des personnes et des biens ? Un rééquilibrage s'impose entre la route et le rail !
La part du rail a été divisée par 3 au cours des dernières décennies, mais il faut remarquer qu’aucun nouveau tunnel ferroviaire n’a été ouvert en France sous les Alpes depuis près de 150 ans (excepté en Suisse).
La France à travers le Grenelle de l’environnement, et les pays de l’Arc alpin plus largement et de manière concertée, se sont tous engagés dans une politique volontariste de report modal, visant à réduire la part du fret routier longue distance et à favoriser les modes alternatifs avec un objectif de 30% pour le transport ferroviaire. C’est dans ce but que la Convention alpine a été signée en 1991 par six Etats alpins et la Communauté européenne, puis en 1993 et 1994 par Monaco et la slovénie. Les parties contractantes se sont engagées à s’abstenir de construire de nouvelles routes à grand débit pour le trafic transalpin. Moins de pollution, moins d'impact sur les riverains et un souci permanent de sécurité et d'intégration aux territoires traversés. La Transalpine, véritable système ferroviaire multiservice, à haute capacité, est la réponse à la congestion grandissante des réseaux, permettant un rééquilibrage de la route vers le rail à travers les Alpes. |
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Franck RIBOUD
Président de Danone, Président du Comité pour la Transalpine
Les accidents dramatiques du tunnel du Mont-Blanc et du Tauern en 1999, puis du St-Gothard en 2001 et plus récemment du Fréjus en 2005 ont mis en lumière la menace grave que fait peser la croissance continue du transport routier de marchandises à travers les Alpes. Nuisances, pollutions, risques : face à cette réalité, il est urgent de développer des solutions alternatives au transport routier.
Exceptionnellement riche, le patrimoine environnemental alpin se caractérise par la fragilité de ses écosystèmes, déjà menacés par les pollutions.
En clair, la forme des vallées (en U et en V) et les particularités météorologiques empêchent les émissions résultant des procédés de combustion de s'échapper. Résultat : "la pollution atmosphérique et le bruit ont non seulement des effets négatifs sur l'environnement mais sont également la cause de risques sanitaires élevés". "Sur la planète entière, peu de reliefs élevés sont, du fait de l'économie, dans une situation aussi vulnérable que les Alpes" concluait, en 1998, le Conseil Général des Ponts et Chaussées. En cause, le développement des transports routiers qui, s'il devait se confirmer, "verrait les émissions de CO2 progresser de 40 % en 2030". Un véritable "scénario catastrophe"...
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Les Alpes menacées d'asphyxieEn proposant de mettre en oeuvre le "rééquilibrage vital de la route vers le rail", la liaison Lyon-Turin offre une réponse à la saturation annoncée du réseau routier et au poids dominant du trnsport routier (80 % du fret français contre 20% au rail). Véritable alternative, la Transalpine apporte la preuve que combiner route et rail constitue une manière plus sûre d'envisager le développement à long terme du trafic fret à travers les Alpes. Et plus respectueuse de l'environnement alpin exceptionnellement fragile et menacé par la pollution.
De façon plus globale, le quart sud-est de la France étouffe : certains axes routiers des vallées alpines mais aussi de Vintimille frôlent la saturation. Car si les trafics en provenance du nord de l’Europe ont baissé, les échanges franco-italiens sont en revanche en constante augmentation avec des trajets aux ¾ supérieurs à 600 km : 2,2 millions de poids lourds en 1994, 3 millions en 2007. Les infrastructures existantes –la ligne historique du Mont-Cenis datant de 1871 et l’Autoroute Ferroviaire Alpine- n’ont pas la capacité d’inverser fortement cette tendance. Seule la Transalpine Lyon-Turin représente une alternative compétitive permettant d’enclencher un report modal durable.
François Bertreau
Président du Directoire du Groupe Norbert Dentressangle
En proposant "d'aménager sans abîmer" comme le revendiquait déjà Michel Barnier, en 1997, lors du Colloque "La Transalpine", la liaison Lyon-Turin s'inscrit résolument dans une perspective d'avenir "puisque c'est notre rôle de prendre aujourd'hui des décisions pour les générations futures".
Le transport ferroviaire est de loin le mode de transport le moins néfaste à l’environnement qu’il s’agisse de transport de voyageurs ou de marchandises. Il répond mieux qu’un autre aux impératifs de protection du massif alpin. Ses répercussions sur l’environnement en matière de coûts externes (émissions de gaz à effet de serre, accidents, pollution de l’air, du sol, des eaux…) sont nettement moins élevées que celles de la route. Concernant le Lyon-Turin, le gain annuel est estimé à 500 millions d’euros.
Pour la Confédération Helvétique, les Alpes sont à la fois espaces naturels, cadre de vie, mais aussi un passage obligé entre le Nord de l’Europe et l’Italie. La croissance du trafic fret transitant par ce pays, ainsi que les prévisions à la hausse, ont amené la Suisse à contrer cette tendance en transférant de la route sur le rail, les deux tiers du trafic marchandises transalpin, en limitant à 650 000 véhicules par an, soit une diminution de 50%.
Pour atteindre cet objectif, les Suisses ont décidé de réaliser la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), qui permet des liaisons à grande vitesse avec de grandes charges, et des temps de parcours diminués aussi bien pour le trafic voyageurs que le trafic marchandises. Ils ont également mis en place la redevance poids lourds (RPLP) sur tout le territoire, ainsi que l’aménagement de terminaux de transbordement.
Pour concrétiser cette décision validée par deux référendums populaires, il a été créé un service "d'autoroute ferroviaire" en développant le ferroutage et les ressources offertes par les nouvelles techniques de transport combiné (transport de camions sur wagons).
A tous ceux qui doutent de la rentabilité du fret ferroviaire, l'exemple suisse prouve que l'audace peut être réaliste : l’Office Fédéral des Transports estime qu’il a évité le passage d’un demi million de poids lourds supplémentaires sur son territoire.
Depuis, la Suisse a ouvert en juin 2007 le tunnel de base du Lötschberg, d’une longueur de 34,6 km, offrant la première liaison Nord-Sud rapide de l’Arc alpin. Son succès a dépassé toutes les attentes et l’ouvrage est déjà saturé, et la Suisse a dû reculer à 2019 l’atteinte de son objectif de 650 000 poids lourds. En octobre 2010, c’est le percement du tunnel du Gothard (57 km) qui a été achevé, avec une mise en service programmée pour 2017.