Autoroute ferroviaire et route roulante, quel avenir ?

Première opération sur l’itinéraire Lyon – Turin entre Bourgneuf – Aiton (Savoie) – et Orbassano (Ouest de Turin), le service de « route roulante » mis en oeuvre par la SNCF, AREA et la société Lohr aura le mérite de mettre sur les rails dès 2003 une expérimentation de transport intermodal à travers les Alpes. Toutefois, un wagon ne doit pas cacher la montagne : il existe bien d’autres systèmes envisageables, techniquement éprouvés et financièrement intéressants comme, par exemple, le projet de service d’autoroute ferroviaire franco-italien proposé par les professionnels du transport et de la logistique entre Lyon – Vénissieux et Turin – Orbassano.

Pour se forger une opinion, en voiture tout le monde !

4 allers-retours par jour grâce à une puis deux rames de 14 wagons, soit de 35 000 à 50 000 camions transportés chaque année en phase d’expérimentation (2003-2006) : le service de route roulante pourrait, selon ses partenaires, « transporter à terme 300 000 camions par an et contribuer à réduire le trafic routier transitant par la Maurienne de 20 à 25% ». Ce service s’avère nécessaire et même indispensable pour faire évoluer le comportement des transporteurs, et garantir la préservation de l’environnement et la sécurisation des traversées alpines.

Le lancement de ce service nécessite la création d’un terminal de transbordement à l’entrée de la vallée de la Maurienne : la plate-forme d’Aiton-Bourgneuf (maître d’œuvre : SNCF, maîtrise d’ouvrage : les Autoroutes Rhône-Alpes, et des travaux de grande ampleur sur la ligne existante (renouvellement de voies, renforcement de voûtes des ouvrages d’art, remplacement de tabliers de ponts) ainsi que la modification du gabarit du tunnel du Mont-Cenis (2006).
Le gabarit, c’est précisément la question qui a amené les ingénieurs de la société Lohr à concevoir un concept totalement nouveau de wagon, destiné à ce nouveau mode de transport combiné. Avec comme équation : comment permettre aux camions d’une hauteur de 4 m au maximum (soit 85% du parc européen) transitant par la France de gagner l’Italie autrement que par la route ?

> Résultat : un wagon double (système Modalohr, 33 m de long, 40 t à vide) reposant sur trois bogies classiques et pouvant accueillir grâce à un chargement latéral soit deux semi-remorques, soit un semi-remorque et deux tracteurs. Son secret ? Deux poches surbaissées permettant un chargement latéral, rapide et simultané, des véhicules. Ce modèle de wagon présente aussi beaucoup d’intérêt pour le « transport combiné non accompagné », c'est-à-dire des remorques seules.

Prendre en compte les réalités économiques

Pour performante qu’elle puisse être, on peut regretter que l’Etat français ait fait le choix d’une seule solution technique, alors que d’autres systèmes ont été mis en service avec succès dans d’autres pays européens (wagons à petites roues).
D’autant que, au bout du compte, le coût des investissements (10,7 millions d’euros pour la construction de la plate-forme d’Aiton et 16 millions d’euros pour l’acquisition des véhicules) et de la mise en œuvre de cette expérimentation n’est pas négligeable pour essai.

Autre écueil relevé par les « clients-transporteurs » eux-mêmes : la mise en place de cette expérimentation (à partir de la plate-forme d’Aiton) ne prend pas en compte la vallée du Rhône. Les lieux de production ou d’utilisation (notamment pour les matières dangereuses), ne sont pas entrés en considération. La proximité d’implantation des plates-formes intermodales avec celle des industriels est pourtant la priorité dans la qualité de ce service, et c’est un facteur-clé de la réussite de ce projet…

Il faut donc multiplier les expérimentations : il est impérieux d’anticiper en privilégiant une approche globale du programme Lyon – Turin. Elle doit amener, en parallèle à la réalisation d’infrastructures, à préparer dès maintenant tous les aspects de la mise en service en intégrant les dimensions d’insertion dans le territoire, de prise en compte de l’environnement, de tarification, de détermination des sillons de trafics voyageurs et marchandises. Autant de critères qui permettent d’ores et déjà d’affirmer haut et fort : le Lyon – Turin sera intermodal ou ne sera pas.