AFA - Autoroute ferroviaire alpine, quel avenir ?

"J'accorde une importance capitale au service de l'Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA) qui permettra d'atteindre, dans le cadre d'une politique globale de report modal, les objectifs atttendus dans les vallées alpines. Ce service est indissociable du creusement du tunnel de base du Lyon-Turin qui offrira toutes les conditions économiques nécessaires à son développement industriel."

Alain VIDALIES,
Secrétaire d'Etat en charge des Transports - Février 2016

Première opération sur l’itinéraire Lyon – Turin entre Aiton (Savoie) – et Orbassano (Ouest de Turin), le service d'autoroute ferroviaire alpine mis en oeuvre par la SNCF, AREA et la société Lohr a le mérite de mettre sur les rails depuis fin 2003 une expérimentation de transport intermodal à travers les Alpes. Toutefois, un wagon ne doit pas cacher la montagne : il existe d’autres systèmes envisageables, techniquement éprouvés.

Innover et expérimenter de nouveaux services

Au départ, l'AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine) c'est 4 allers-retours par jour avec deux rames de 11 wagons surbaissés, soit 20 000 à 25 000 camions transportés chaque année en phase d’expérimentation (2003-2010). Le transport est réalisé en 3 heures pour un parcours de 175 km allant de Aiton à Orbassano. Un trafic au départ limité aux camions composés de citernes, permettant de transporter l'ensemble routier complet et son conducteur ou la remorque seule.
Le taux de remplissage est de 80 % et a dépassé son 100 000 ième client depuis son ouverture en 2003. Un appel d'offres international a été relancé en 2016 pour désigner un nouvel opérateur pour une concession de ce service. L'objectif est de transférer sur le rail 100 000 poids lourds par an pendant la construction du tunnel de base du Lyon-Turin, qui  dès son ouverture, permettra le passage de 1 million de poids lourds par an.
Ce service s’avère nécessaire et même indispensable pour faire évoluer le comportement des transporteurs, et garantir la préservation de l’environnement et la sécurisation des traversées alpines.

Le lancement de ce service d'autoroute ferroviaire alpine a nécessité la création d’un terminal de transbordement à l’entrée de la vallée de la Maurienne : la plate-forme d’Aiton-Bourgneuf (maître d’œuvre : SNCF, maîtrise d’ouvrage : les Autoroutes Rhône-Alpes, et des travaux de grande ampleur sur la ligne existante (renouvellement de voies, renforcement de voûtes des ouvrages d’art, remplacement de tabliers de ponts) ainsi que la modification du gabarit du tunnel du Mont-Cenis. Après les travaux, l'ouverture au GB1 du tunnel est effective depuis juin 2012.

Depuis la mise au gabarit du tunnel historique, l'AFA a étendu son trafic, initialement composé de citernes, aux remorques pouvant circuler dans le gabarit ferroviaire GB1 (soit environ 4 mètres). La solution de transport non accompagné est offerte aux transporteurs, soit le transit de la remorque seule.
Le poids total autorisé est de 44 tonnes, et le transport peut venir ou desservir toute la France vers toute l'Italie et réciproquement, alors que précédemment, il était limité au transport national. Ce qui permet d'éviter le détour par Vintimille.

 

Autre exemple à suivre avec attention, la liaison Perpignan-Bettembourg qui a ouvert en 2007. Après un démarrage difficile, le taux de remplissage dépasse les 85 %. Les transporteurs ont changé leurs habitudes et il a fallu obtenir de Réseau Ferré de France (RFF) après de longues tractations, quelques centimètres de gabarit supplémentaires. Le nombre de navettes quotidiennes s'élève à 4 et depuis 2012, l'une des navettes est effectuée avec un train de 850 mètres. Depuis 2016, l'autoroute ferroviaire relie le port de Calais au terminal de Boulou (Perpignan).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Autoroute Ferroviaire Alpine

 

 

 

 

Après plus de 10 ans d’expérimentation réussie, et pour performante qu’elle puisse être, on peut regretter que l’Etat français ait fait le choix d’une seule solution technique, alors que d’autres systèmes sont mis en service avec succès dans d’autres pays européens.
Il faut donc multiplier les expérimentations : il est impérieux d’anticiper en privilégiant une approche globale du programme Lyon – Turin. Elle doit amener, en parallèle à la réalisation d’infrastructures, à préparer dès maintenant tous les aspects de la mise en service en intégrant les dimensions d’insertion dans le territoire, de prise en compte de l’environnement, de tarification, de détermination des sillons de trafics voyageurs et marchandises.

Autant de critères qui permettent d’ores et déjà d’affirmer haut et fort : le Lyon – Turin sera intermodal ou ne sera pas.

Dans ce cadre, le Comité pour la Transalpine a réalisé une large enquête auprès des transporteurs et des logisticiens provenant de toutes les régions de France dans le cadre d’une consultation ouverte par l’Etat et le Préfet de région concernant l’implantation de plateforme d’embarquement d’autoroute ferroviaire.

 

En avril 2016, une nouvelle autoroute ferroviaire au départ de Calais vers l'Espagne est entrée en service. Son objectif est de créer un pont entre le Royaume Uni et l'Espagne : avec un départ à 1 h du matin du port de Calais, le convoi part pour 1400 km, durant un trajet de 22 h pour une arrivée au Boulou (Pyrénées Orientales). Son coût revient 10 à 15 % de moins que par camion, et représente une économie de près de 50 000 tonnes d'émission de CO2 par an, selon les promoteurs (VIA Britanica). Ce terminal financé par le port et l'Union européenne permet d'amener les remorques sur les ponts garages des ferries transmanche directement depuis les wagons des trains sans utiliser de grues.Ce qui permettra un gain de temps ainsi que le développement du trafic ferroviaire de semi-remorques non accompagnées, tout au long du parcours. Le trafic est cependant vite saturé.

 

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